超大型油轮在航中船对船靠离泊、过驳操纵.pdfVIP

维普资讯 超大型油轮在航中船对船靠离泊、过驳操纵 宁波港引航站 潘国华 l 引言 3 作业实施 随着船舶运输业朝着大型化发展，进出宁波港的 3．1 靠球、油管的安装 船舶吃水越来越大。受虾岐门外水深一18．2m，宽约 应配备4只大号充气靠球 ，事先在内锚地安装在 3nmile自北至南的拦江沙影响，致使吃水超过20．5m 二程船舷边，安装时必须满足4只靠球同时浮于舷边 的超级油轮不能 自由进出宁波港。为提高港 口的综合 水中。根据二程船缆桩、船型和吃水进行安装，保证二 竞争力，在有关各方的通力协作下，成功地开展了超大 程船舯部不少于两点同时着靠。靠球首尾钢缆可以根 型油轮海上定点锚泊过驳减载后再进港的作业方式， 据作业进程及吃水变化收放。两根 8寸输油软管由二 自1998年 7月至 2004年 5月共计过驳 128艘次，对 程船吊杆 吊至二程船 甲板。 促进港口生产起到 积极的作用。 3．2 在航中靠泊 宁波港海上过驳锚地位于虾岐门东面 13nmile (1)使用拖轮助泊。一程船以保持舵效的速度按预 外，锚地水深一25．5m 以上，水域宽广，底质为泥，潮流 定航向航行，航速一般不大于2kn，做好下风后，及时 为环流，流速不大，小于 1．5kn。但 因东、北、南三面无 向二程船通报航 向、航速及两舷风浪情况。二程船在带 岛屿遮掩，稍有带东、南、北的风，就有涌浪侵入。随着 好两条拖轮后，以不小于6倍船宽的横距，保持与一程 到港油船的不断增多，定点锚泊过驳的不安全性和低 船较小的夹角，缓速驶向一程船。当二程船进泊后，船 效率的缺陷逐渐显现。每当海面有一定风浪或者二程 速不得超过 3kn，入泊角不大于 5度，横距不小于2倍 船处于上风舷时，二程船纵、横摇和垂荡非常厉害，所 船宽。充分运用车、舵效应，合理指挥拖轮，及时控制船 系缆绳容易磨断，直接威协着输油管、靠球和船舶的安 舶横向和纵向速度，平行靠上一程船，尽可能使4只靠 全，威胁着海洋环保和海上人命安全，过驳作业往往不 球同时受力，避免严重挤压。待二程船贴拢一程船后， 能正常进行。于是提出了在航中船对船靠离泊和在航 应先带前后倒缆，防止船舶前冲后缩，然后带横缆及首 中过驳的设想。通过采用一程船起锚处于在航状态 ，以 尾缆 ，二程船前后 出缆至少 4—2，一程船视二程船船位 维持舵效的船速保持一定的航向，使二程船处于一程 及出缆角度，前后各出2根钢缆。二程船靠泊时过驳队 船的下风舷进行靠离泊及海上原油过驳作业，既保证 员在一程船上显示靠泊位置，二程船出缆由过驳队员 二程船靠离泊和过驳作业的安全，又可克服拖轮因海 配合一程船船员带缆。 况差不能有效工作的困难。有效避免了由于气象、海 (2)不使用拖轮助泊。一程船按预定航向以3～ 况、潮流等因素的变化给二程船靠离泊操纵、安全过驳 5kn定速航行，航向以偏顶风、浪，船首朝外为原则。二 和拆卸靠球等工作带来的困难和危险，防止发生船舶 程船宜从一程船的左 (右)后方约 1．5nmile处逐渐接 碰撞、断缆、油管撕裂及溢油等事故发生，使过驳作业 近，开始速度、角度可以大些，视二程船大小、压载状况 更加安全。本文着重研究不使用拖轮协助情况下船对 和风、流的影响等而定。距一程船约0．6nmile、横距约 船靠离泊(ShiptoShip)的具体操纵方法。 400m、船速比一程船快 1．5kn左右，把定航向。进入泊 2 作业环境 位后，须定速平行航行，速度最好一致，当横距约 lOOm 实测风力不大于6级(13．8m／s)。能见距 良好。 时，不断用里舷舵角使船舶靠向一程船。要看准油管接 青