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CRH 中国高速列车简介 1.CRH-1型列车 CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁 道部为进 中国铁路第六次大提速，于2004 年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路 运输设备有限公司 （BST）（前称 “青岛四方 -庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、 BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款 之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联 合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均 命名为 “和谐号”。 图片： CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供 的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国 铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组 技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运 输设备有限公司 （BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订 单。2004年10月12 日，铁道部与BSP正式签订合同，合同 编号790，铁道部代表签约方为广州铁路 （集团）公司。2005 年5月30 日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人 民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组， 以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同 年8月25 日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP 的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A， 动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。 CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里 /小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250 公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组 微机控制系统软件锁定 （软件限速），初期最高运营速度为 205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列 车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T）， 其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。 动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不 锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置， 受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运 时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接 装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自 动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端 采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带 有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车 重联运 。列车网络控制系统采用符合 IEC61375标准的TCN 分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、 监视和诊断。 牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－ 交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压 →三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并 驱动列车运 。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz） 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V （50Hz） 的交流电。降压后的交流电再输入逆变器 （或称变流器）， 其中2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交 流电压整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台 IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的 三相交流电驱动电压，输送给牵引电动机牵引列车。同时， 另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V 直流电转换成三相876V （50 Hz）交流电，输出至滤波箱的 三相变压器，变压并输出三相400V （50 Hz）交流电源交流 电输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动 过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动 车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式 安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为 矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对 输出力矩。 CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组 列车（CRH1-001A）于2006年8月30 日在青岛出厂，并在 同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、 京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。 2007年2月1 日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载 客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳 站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置 于驾驶