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广州地铁二号线江南新村站土建工程
南北站厅施工组织设计
一、编制依据
1 《广州地铁二号线江南新村站详细地质勘探报告》；
2 《广州地铁二号线江南新村站技术设计》；
3 《广州地铁二号线江南新村站盖挖方案设计》；
4 《广州地铁二号线江南新村站第二次详勘中间资料》；
5 《广州地铁二号线江南新村站南北站厅围护结构变更设计》；
6 《六·四、加强六·四式铁路军用梁手册》；
7 有关技术施工规范及相关设计文件。
二、工程概况
1、工程概况
广州地铁二号线江南新村站位于江南大道中，呈南北走向，车站中线与江南大道规划中心重合，车站中心里程YCK10＋490，全长180.7米，主体结构总宽度为34.8米，总建筑面积9500m2。车站设计采用站台层与站厅层分离布置，通过专用斜通道把站台与站厅连接；车站主要由站台主体隧道、南北两站厅及3个通风道和5个出入口组成。
南北站厅是本工程重要组成部分，南北站厅为四层框架结构，顶板埋深3m左右，处人工填土层、淤泥层、冲积粘土及冲积砂层、全风化、强风化及中风化地层。
2、工程地质及水文地质概况
本站场范围原为风化残丘及平缓坡地，地表已改造为道路，表层为0.1～0.25m厚混凝土或沥青地面，南站厅场地上覆土层为人工填土、淤泥质粉土、细砂、中砂、软塑粘土。基岩岩面较浅，为裂隙发育的强风化和中风化泥岩，强风化带风化不均匀，常夹有全风化岩或中风化岩，中风化带岩石完整性较差，局部夹强风化岩。
北站厅场地上覆土层为人工填土、残积可塑性土、硬塑粉质粘土、基岩岩面较深，为全风化、强风化和中风化泥质粉砂岩，基岩强度较高、完整性稍好，本站场场地的岩层产状受珠江向斜构造控制，岩层往北倾斜。
地下稳定水位-2.2 m，主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，孔隙水受大气降水生活废水的补给，场地第四系覆盖土层的富水性差、透水性弱但在挖桩过程中发现局部有冲积砂层存在，含水丰富，开挖时易坍塌。场地南端有海珠涌经过，靠近河涌的填筑层及砂层的地下水与河涌地表水的水力联系较密切，相互补排较快。地下水对混凝土无侵蚀性。
三、总体施工方案
根据南北站???地质状况及要求不同，南北站厅采取的施工方案大体相同但略有差别：
1、南、北站厅皆采用三次倒边施工。
2、南、北站厅采用六·四军用梁盖挖法施工。
3、北站厅围护结构采用人工挖孔桩，桩径1.4m，护壁厚0.20m，桩间距1..6m，基坑内侧桩护壁凿除，内支撑采用600mm钢管支撑，钢管壁厚14mm。挖孔桩插入深度：基坑底面为全风化岩时，桩插入深度5m；基坑地面为强风化岩时，桩插入深度为2.5m。
南站厅围护结构采用排桩与锚喷支护组合结构，上覆土层围护结构采用人工挖孔桩，桩径1.2m，护壁厚0.15m，桩间距1.5 m，内支撑采用600mm钢管支撑，钢管壁厚14mm，桩身插入中风化岩层2m，中风化岩层采用锚喷支护，系统锚杆采用 HYPERLINK mailto:22@1.5X1.5M 22@1.5X1.5m水泥沙浆锚杆，钻孔直径40mm，锚杆长3m，对于岩石破碎地段或软弱夹层及桩前岩石采用5m长Φ22@1.5×1.5m锚杆进行加固，喷射砼厚150mm，钢筋网采用φ8@200×200mm围护桩根部设计一部4×7φ5@1.5m预应力锚索，倾角15O，钻孔直径130mm，南站厅上覆土层中有淤泥及细纱层，地下水与海珠涌联系密切，在桩外侧及围挡分界处采用定喷，起到基坑外止水帷幕的作用。对于东部临近房屋基坑外侧，另采取双层搅拌桩加固地层。
4、南北站厅框架结构施工
南北站厅结构采用分段、分层顺做法现浇模筑混凝土施工。施工过程中采用合理的支撑替换。
四、施工方法及施工程序说明
南北站厅采用盖挖法施工。首先根据确定交通疏解方案进行场地围挡，并作好风水电等准备工作，实施人工挖孔桩施工，完成后开挖地面至地表1.8m左右，处理地下管线，架设军用梁，铺设临时路面、恢复交通。进行第二次及第三次倒边。然后开挖基坑、架设钢支撑、施作锚喷支护。顺做站厅结构。总体施工程序如下图所示：
1、总体平面布置及交通疏解方案
1.1、总平面布置
经多方协调，南北站厅的铺盖法临时路面分三次倒边施工，故站厅的施工场地由四部分组成，具体总平面布置如下：
1.2交通疏解及场地平面布置
交通疏解方案根据分三次倒边的原则进行，第一次围挡后，可保证江南大道上的机动车道和非机动车道的总宽度大于20米，从而保证了江南大道上的交通通畅。图示如下：
1.2.1第一次倒边平面布置：
南北站厅的第一次围挡已经基本围挡完毕，现根据实际的场地对其进行平面布置如下：
南站厅围挡考虑交通疏解，在东北角处设置切角，向围挡里缩进2.5米。
1.2.2第二次倒边施工平面布置及交通疏解
1.2.3、第三次倒边施工平面布置及交通
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