列车自动控制系统复习总结.docVIP

闭塞：用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。 固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的。 准移动闭塞：目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别。 移动闭塞：目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的。 组织列车在区间内行车的方法有时间间隔法和空间间隔法。 半自动闭塞与自动闭塞区别。 半自动闭塞站间或所间只准走行一列车；自动闭塞把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信息行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。 带有列车控制系统的自动闭塞有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。特点见定义。 高速铁路采用列控系统的必要性。 列控系统具备了高速铁路行车所需要的以速度信号代替色灯信号，以车载信号作为行车凭证，车载信号设备直接控制列车减速或停车这三大安全要求。因此高速铁路必须采用列控系统。 计算制动模式曲线所需数据和计算方法。 ①列车制动性能参数 ②线路坡度数据 ③LMA的位置和限速信息 计算方法：制动模式曲线的计算从LMA之前一定距离(保护距离)开始，至少直到列车的当前位置由CSM区和TSM区两部分组成。制动模式曲线的TSM区根据列车制动性能进行计算；制动模式曲线的CSM区根据目标速度和顶棚速度确定。 测速方法及其特点。 ①测速发电机：测速发电机安装在车轮外侧，发电机所产主交流电压的频率与列车速度（车轮的转速）成正比，然后经过频率——电压的变换，把列车实际运行的速度换为电压。 ②脉动式速度传感器：车轮每转一周，发生器输出一定数量的脉冲或方波信号，对发生器输出信号计数，测出脉冲或方波的频率即可得出列车运行速度。 ③雷达测速：它是向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与入射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。 测速传感器+地面绝对信标：由传感器输出频率与轮轴转速成正比的脉冲信号，通过对频率进行换算得到速度，再由速度对时间求积分得到累加距离，系统根据速度传感器的脉冲和轮径补偿系数计算实际运行距离。 CTCS定义:CTCS（Chinese Train Control System）是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。 CTCS基本功能：1.安全防护 2．人机界面 3．检测功能 4．可靠性和安全性 体系结构：列车运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为5级。 CTCS划分为5级：1.CTCS0级为既有线的现状，由通用机车信号+运行监控记录装置构成。2.CTCSl级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。3.CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。4. CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。5.CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。 各级间关系：(1)系统车载设备向下兼容。(2)系统级间转换应自动完成。(3)系统地面、车载配置如具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用。(4)系统级间转换应不影响列车正常运行。(5)系统各级状态应有清晰的表示。 CTCS与ETCS比较 对CTCS-2级的总体要求： (1)系统适应列车最高允许运行速度250km／h，正向运行时动车组最小追踪间隔5min。 (2)系统采用自动闭塞，闭塞分区划分及轨道电路信息定义应满足250km／h动车组控车要求，同时满足四显示自动闭塞的行车。 (3)列车正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行。 (4)系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 (5)列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。 (6)系统设备的安全完善度等级(SIL)应达到IEC61508规定的4级。 进站端、出站端处有源应答器控制内容。 (1)对进站端处有源应答器的控制。 1)当车站办理通过进路、正线接车进路时： ①区间有限速且前方站没有限速时，进站端处有源应答器组应给 出至相邻站进站信号机范围内区间限速。 ②前方站内有限速时，进站端处有源应答器组应给出至相邻站出站信号机范围内限速。 ③进站信号机(本站)至相