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整车热管理系统研究;** 整车热管理 车辆热管理系统(VTMS, Vehicle Thermal Management System) -- 整车的流场研究。主要研究发动机舱的冷却系统和驾驶室（车厢）的人员环境的舒适性。 发动机热管理系统（ETMS, Engine Thermal Management System) 主要是以冷却介质流动为基础，研究在提高发动机的冷却能力的同时，保持发动机良好的动力性、经济性、排放性能和可靠性。 同时还涉及到发动机冷却系统零部件的设计。 ;** 与热管理相关的车辆子系统;;** 热管理模拟的各个部分;;;** Kuli软件功能和参数（发动机舱）;** 软件的应用实例; 整车厂;** 热管理—不同的冷却系统模型（参数和边界条件）; 整车设计 1） 冷却空气侧建模 （1）空气侧模型;** 乘用车冷却空气流动模型;** 冷却空气外流场参数定义和测量;** 双隔栅冷却空气外流场参数定义和测量;** 空气侧的流动模型（可能布置方式） ;** 冷却空气流动模型;** 冷却空气侧计算网络;** 一款柴油机轿车空气侧模型;** Audi A8 V8 TDI空气侧冷却系统示意图; ** 空气侧和传热模型;（2）数据测量（试验台）;** 结构阻力曲线测量试验台;** 结构阻力特征线测量数据模式;** 面积阻力的阻力特性曲线;** BorgWarner 冷却系统公司LKW试验台;;2） 带乘员室环境舒适性的空气侧模型;;;;;;;** 带和不带车厢加热的冷却循环压力损失;;;;;;3）带空调的空气侧模型 在PKW中，空调对舒适性有很大影响，;** 空调循环示意图;** 空调循环过程;** 空调和车辆冷却模型;** 冷却系统和空调的模拟计算模型;** 空调系统模型;2. 冷却零部件;1）散热器（水箱） 热功率特性曲线 （Nesselt数与Reynold数和Prandt数之间的关系）;** 散热器工作点与车辆运行工况点的对应关系 （由此可以进行散热器工况点优化） ;2）风扇特性曲线;** 测量的和无量纲化阻力特性曲线;;;** 风扇试验台和数据处理;** 风扇运行工况点确定;;** 粘性风扇 ;** 风扇接合控制策略;** 风扇接合控制策略;** 耦合器的结合和脱离转速;** 粘性耦合器的结合特性;** 粘性耦合器和风扇扭矩特性场;** 压力与空气流关系;** 风扇功率与流率的关系;图4 风扇与流率的关系;** 无量纲的风扇性能;** 不同风扇的风扇功率和散热器性能 ;;;3. 发动机热流;** 发动机散热分析;** 发动机冷却介质循环; ** 所应用的发动机热模型示意图;** 用冷却水冷却增压空气的NT冷却系统;1）稳态 （1） 模型;** 早期用Flowmaster 软件的模拟模型;;** 冷却介质内循环模型;;;** 模型和数据输入格式;** 发动机传热特性场，按照汽车特性场来确定;（2）稳态试验;2） 动态模型 （1）质量模型;** 按照最高车速（250km/h）设计冷却系统时，在低速全负荷加速时出现短暂的冷却能力不足 状态：通过无级变速箱使得发动机在优化的功率范围内加速 ;** 2-质量发动机模型;** 4-质量模型;;** 发动机模拟计算模型;** 发动机5质量热流模型;** 瞬态模型;;3） 动态试验;** 动态试验;;;** 行驶模拟;** 稳态工况和动态工况计算;4） 动态模型验证 所有动态模拟计算都需要试验支持;;** 在突然爬坡14.5%，车速66km/h时温度上升变化情况;** 验证—循环加速和刹车，120km/h 后等速行驶;;;;4. 优化匹配计算分析;** 不同的冷却系统方案优化;** 不同的冷却系统方案优化;** 参数变化优化 使用不同的参数会导致不同的结果，KULI最大的优势是能够轻易地改变一些实际测试中不易改变的条件，从而进行多样性的试验，而无须更大成本的投入，而能进行优化设计。 尤其是能发现热系统中最薄弱的环节，并且能实现系统的最优化。;行驶速度;1.RAD; 基于工况点的变化;运行工况;** PKW试验边界条件;** PKW基本模型的热交换器布置;** SUV试验边界条件;** SUV基本模型的热交换器布置;;;;;;;;5. 与其它软件和CFD的耦合;;;;** 与3D CFD数据的连接;** 1D和3D计算过程的耦合;** 风扇位置对冷却器中冷却水温度的影响;;研究具体内容： （1）用Kuli软件建立车型和发动机的热管理计算模型 （2）与整车及零部件企业建立合作关系，收集相关零部件的试验数据 （3）建立与热管理计算和设计相关的发动机试验系统、整车和零部件试验系