排队论在航站楼容量分析中的应用.pdfVIP

第 23 卷增刊 中阔民航学院学报 Vol.23 Suppl May 2∞5 2005 年 5 月 JOURNAL OF ClVIL A VIA白ON UNNERSITY OF CH剧A 文章编号: 1∞1-5000(2∞5周刊lO89..(12 排队论在航站楼容量分析中的应用 杨跃辉，高金华 (中国民用航空学院交通工程学院，天津 3ω3∞) 摘要:在分析航站楼概念和特征的基础上，指出了定性、定最计算航站楼容爱的方法。应用排队论建立了容量 分析模型，并使用该模型对航站楼各个环节的容量进行分析计算，找到流程中的瓶颈环节，以改善航站楼系 统、增加航站楼容晕、提高服务质量。 关键诩:航站棋容-1:;排队论;模型;瓶盖到;最优化 中副分类号:V351.l7 文献栋识码 :B o ~l 宫 近年来，中国民用机场数最虽然大大增加，但由于航空 需求的急剧增长，造成机场容量相对不足，以蓝不能满足航 空运输的需求。机场系统需要进行改善，其中航站楼系统的 改善则是盟中之蠢。分析航站楼系统改善对策，首要的工作 就是确定问题的所在，并找到关键点。就是要找到猿个航站 楼流程中瓶颈环节，对其进行改善[11 0 l 航站楼容量的概念 航站楼容景是指一个机场航站楼通过现有设施所能保 障的最大迸出旅客盘，一般通过高峰时段的旅客量和全天 通过的旅客最两个指标进行衡量。它取决于该机场所有环 节中的最薄弱环节目P瓶颈环节，瓶颈环节的最大旅客量即 该机场的航站楼容最I句。 航站楼特征分析: 1 )航站楼容最是由多个环节共同决定的 ;2)从本质上 讲，航站楼容量是囱最薄弱环节的最大旅客量决定的 ;3)航 站楼容量可以通过两个指标进行衡量，即高峰时段旅客量 和全天通过的旅客量 ;4)航站楼容量可分为理论容量和实 际容量，明确二者之间的差距及其产线原因是对航站楼容 最进行分析的意义所在。 对航站楼容量进行分析的目的问: 1)明确当前航站楼容量，对机场的未来发殷进行规划; 2)明确瓶颈环节所在，当需要采取措施提高航站楼容量时， 能够抓住主要矛盾对症下药 ;3)在明确各功能环节容量的 基础上，对现有资源进行有效配置，使各类资源从充足环节 流向不足环节，从而达到资源优化配置的目的 ;4)在对现有 收稿日期 :2阴间-09叩20;修固日期 :2仪)4-11-02 基金项目:中国民航总局科技基金项目 流程中各个环节进行分析的基础上，找出存在的问题，为流 程的改进及机场的建设提供借鉴。 2 航站楼容量分析理论方法 2.1 航站楼容最分析 航姑楼内可以划分为多个功能单元，出港方丽根据旅 客流程可以分为出境海关单元(仅涉及国际、港澳航班)、值 机单元、出境检验检疫单元(仅涉及国际、港澳航班)、出境边 防单元(仅涉及国际、港澳航班)、安全检查单元、登机单元; 进港方面较简单，可分为入境检验检疫单元(仅涉及国际、港 澳航班)、人编边防单元(仅涉及国际、港澳航班)、托运行李 提取单元、入境海关单元(仅涉及罔际、港澳航班)。与此相对 庇，航站楼的容最由出港容蟹和进港容簸两部分组成。 由于各功能单元在旅客的进出港流程中是相3王串联 的，因此航站楼迸出港容量的确定同样取决于两个流程中 各自瓶颈单元的容量。所以需要做的基本工作就是计算 出各个功能单元的容壤。 每个功能单元由于工作程序和要求不间，办理一位旅 客用时也各不相同。根据各单元的办理速度和设施、设备情 况，参照一定的服务标准，利用选定的数学模型便可计算出 各单元的理论容量，从中找出最低值即是该流程的容量问。 2.2 功能单元窑量数学模型的建立 计算航站楼内各单元的理论容蠢，首先要建立数学模 划并估计模型的相关参数。在计算各单元理论容最时，成用 的主要是 旅客源 , 广气工?寸 「ττ丁l 排队论理 ， El排队| 川E务窗卡十飞~ 输入 , L.:.二二ι_j L:二二工J 输出 论，其关 : 排队规则 服务规则 、 系如阁 l 所示。 图 1 排队模型插图 作翁简介:杨跃辉(1979-) ，男，河北石家庇人，硕士研究生，研究方向为机场规划与管理. 90 中国民航学院学报 2∞5 年 5 月 建立该数学模型时，首先要做…些条件假设例: 1)估算全天容量时，旅客总体数量以无限为假设前提; 2)为旅客服务或检查时，是逐个进行的 ;3)旅客到达各处的 时间间隔是随机的，时间间隔分布和所含参数与时间无关， 即为平稳的 ;4)旅客的到达是相互独立的 ;5)服务或检查的 次序为先到先服务 ;6)讨论的排队方式为单队一一单服 务台的形式 ;7)服务或检查用时的分布假定是平稳的。 为使计算简单，先对功能单元中单个设施的保障能力 计算，然后进行加总。采用的模型为标准的 MlMIl 模型， 有如下限制条件: 输入过程 旅客源假设为无限，旅客岛生个到来，相互独