上海市快速轨道交通规划研究.docVIP

上海市快速轨道交通规划研究(下)2.2 巴黎穿越市中心的多支线区域快轨RER 巴黎轨道交通线网的层次结构清晰、分明，市区地铁系统线路短(大多不超过20 km)、站间距短(平均站间距最大仅为775 m，最小为424 m，是世界大多数城市地铁平均站间距的一半)，服务范围主要为巴黎市区(面积约105 km2)。为支持郊区新城的建设和发展，巴黎提出规划区域快轨(Réseau Express Régional，RER)。RER由郊区铁路改造而成，在市中心通过地下线连接，市区平均站间距是地铁的2倍，全网平均站间距则是地铁的4倍。RER主要为大巴黎地区提供通勤服务，服务半径30～50 km，与市区地铁是两个完全独立的系统。至2009年，RER线网(见图5)已包含十几条支线，总长623 km，车站257个；单条线路长度尽管高达100 km、有的甚至接近200 km，但由于是支线形式，列车运营长度一般为40～50 km[5]。 表4 东京筑波快线的主要运行特征 Tab. 4 Operation characteristics of TX in Tokyo Metropolis 运营类别 线路长度/km 运营区间数 平均站间距/m 运营时间/min 平均运行速度/(km·h-1) 快速 58.3 8 7 288 45 77.7 区间快速 58.3 15 3 887 50 70 普通 58.3 19 3 068 57 61 2.3 纽约直达CBD的多支线通勤铁路网. 纽约郊区至市中心的轨道交通采用通勤铁路模式服务整个纽约大都会区。以市中心的中央总站、宾夕法尼亚站及霍博肯站三个主要车站为端点，向其他地区辐射，辐射范围高达50～60 km，形成了三个由多条支线构成的网络系统(见图6)，即长岛铁路、北部铁路及新泽西铁路。 表5 不同出行距离常规轨道交通与小汽车出行时耗对比 Tab. 5 Comparison of travel time of normal rail transit and car for different trip distance 出行距离/km 乘车时耗/min 出行时耗/min 常规轨道交通 小汽车 常规轨道交通 小汽车 15 30-35 15 45-50 30 20 45-50 20 60-75 35 ＞25 ＞60 25 ＞75 40 3 上海市快速轨道交通规划 3.1 发展城市快速轨道交通的必要性 1)40%以上的轨道交通乘客为长距离出行。 随着上海市城市空间的扩展，主城区由原规划近670 km2向1 500 km2拓展，扩大了一倍以上；同时，郊区新城的人口和用地规模也将在现有基础上增加一倍以上。因此，未来长距离出行比例将继续提高。根据现有的轨道交通出行距离分布推测，未来40%以上的轨道交通乘客(超过400万人次)网内出行距离将超过15 km，25%以上(超过250万人次)超过20 km，15%以上(近150万人次)超过25 km。 2)长距离出行时常规轨道交通相对于小汽车缺乏竞争力。 常规轨道交通在建成区的运行速度一般不超过35 km·h-1，郊区一般为40～45 km·h-1，而高速公路、城市快速路上小汽车的正常行驶速度一般不低于60km·h-1。轨道交通车站两端平均接驳时间通常大于15 min，当道路系统运行正常时，常规轨道交通的出行时耗远大于城市快速路(或高速公路)上的小汽车，而且出行距离越长，小汽车出行的优势越明显。 3.2 快速轨道交通线路必须“连心” 根据上海市轨道交通线网现状客流流向分布，外环线(S20)以内、地铁环线(4号线，见图7)以外的轨道交通客流中，终点为地铁环线及其以内的占50%；外环线以外距离外环线约5～8 km的中心城拓展区、郊区至地铁环线及其以内的客流比例分别为46%和41%。松江新城轨道交通客流中，37%左右是流向地铁环线及其以内的市中心，35%左右是穿越地铁环线以内的市中心至其他地区，向心客流比例约为73%。嘉定新城轨道交通客流中，38%左右流向地铁环线及其以内的市中心，39%左右是穿越地铁环线以内的市中心至其他地区，向心客流比例约为77%[7]。因此，向心、穿心客流是上海市轨道交通客流的典型特征。尽管上海市提出了建设多中心城市的用地布局规划，但其仍将保持一个强大的城市中心区，“一核两翼”的城市空间结构充分体现了中心区的核心地位。因此，与东京、巴黎、纽约等城市一样，上海市快速轨道交通线路应连接市中心，并与常规轨道交通系统保持相对独立。 3.3 快速轨道交通的服务标准 上海市快速轨道交通主要为郊区新城至市中心、市区大型交通枢纽之间的长距离出行提供快速、舒适的服务。与常规城市轨道交通相比，快速轨道交通具有两大特征：1)运行快速，运行速度一般不低于60 km