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乐视的汽车梦如何照进现实 　　4月20日，在宣布造车计划的28个月后，乐视终于在国内正式发布其第一辆概念样车。乐视当家人贾跃亭的生态汽车梦，终于有了一缕实实在在照进现实的光束。 　　在用乐视手机对这台名为LeSee的车型进行遥控驾驶时，贾跃亭的眼眶有点发红，后续的演说中更是声音微抖。的确，作为一个毫无造车经验的互联网企业来说，凭一腔热血和所掌握的车联网智能技术，在经过资本、生产、品牌等多方资源整合后，乐视的第一辆车来得实属不易。 　　贾跃亭曾大胆预言：“未来的互联网巨头会轰然倒塌，因为他们会死于专注”。他所带领的乐视集团在多年的开疆扩土后，已成功将“不专注”变为这个企业的特色之一。 　　而造车则成为这些“不专注”中看起来“最出格”的行为。不过，发布会上，除了提到车速可达130英里以外，乐视超级汽车联合创始人丁磊和贾跃亭向外界展示的，更多是车内的各种在互联网基础上的智能体验，而不是其他具体的车辆硬件指标，更没有具体的车型参数信息。这让一些人对于乐视这台车的量产可能性产生质疑。 4月20日乐视在国内正式发布其第一辆概念样车。 　　然而，不管概念车的量产进程如何，回顾乐视宣布进军车坛这两年多来的各种行为以及所面对的困难，乐视未来的造车之路确实难免让人心生疑虑。 　　挖人买厂搭台唱戏 　　对于毫无汽车行业经验和资源的乐视来说，有钱无人，也难成事。因此，在宣布汽车计划后，贾跃亭就迅速从国内各大汽车厂家、汽车媒体招揽了大量人才。 　　必威体育精装版一例是，2016年3月，原百度无人驾驶负责人倪凯、原上汽集团负责服务贸易版块的副总裁张海亮以及其部下――上汽大众研发负责人牛胜福均先后加盟乐视汽车。 　　据不完全统计，从2014年12月9日贾跃亭在其微博上宣布乐视的“超级汽车”计划至今，乐视已经从国内各大车企挖走了20位以上的高管人才。 　　这些人才的加盟为乐视汽车的发展奠定了丰厚的人力、智力资源，传达了乐视做汽车的决心，也显示了以上汽为代表的一众传统汽车行业高层人士对乐视汽车的看好和期待。 　　不过，在招募了如此多的业界高手后，人们看到的不是乐视在汽车领域围绕研发生产等核心领域的实践或信息发布，而是这些大佬们化身说客，走台宣讲乐视的“生态链”、“生态圈”、“互联开放”、“聚合”、“颠覆”等概念化字词。 　　除了大手笔招人，乐视还为电动汽车的核心技术――电池、电机以及电控――找到了一个解决方案。2014年，乐视与北汽新能源分别于7月和1月投资了美国电动汽车设计公司Atieva。北汽为其第一大股东，乐视为其第二大股东。 　　Atieva公司是目前全球新能源汽车领域的领跑者之一，已经为特斯拉、雪佛兰和奥迪研发了多款电动跑车。Atieva公司的骨干中有特斯拉的初创者，也有雪佛兰电动车型的原技术骨干。 　　不仅如此，乐视还在Atieva公司的基础上，继续招募特斯拉、通用、观致等公司的骨干，创建了一个新的电动汽车公司法拉第未来（Faraday Future）。虽然乐视从未正面承认也从未否认过贾跃亭是法拉第未来公司的背后金主，但是种种迹象已经表明，法拉第未来是乐视汽车在美国的落地公司。 　　这样一来，乐视的超级汽车计划在人员和核心技术上已初具规模。 　　寄望车联网定乾坤 　　不同于电视和手机的小规模与静态性应用，电动汽车作为一个集机械和电力动力总成于一体的大型机械制造产品，对安全系数要求极高，其生产研发难度也远非三年五载之力可搞定。 　　电视和手机的性能好坏与否只会影响到用户的体验愉悦程度，汽车的性能却关乎生命，事关重大。智能属性是对原有驾车乘车体验的锦上添花还是徒增干扰目前还无法下结论。但是，汽车行业本身的重资本、长周期属性无疑会对乐视造车提出长期挑战。 　　韩国现代汽车的美国区域CEO朱可夫斯基在2016年纽约国际车展上曾对媒体表示，他相信，一旦科技企业知道制造汽车的高昂成本和复杂过程，这些企业就会满足于为汽车企业提供软件，而不是自己造车。 　　然而，贾跃亭似乎并不认同这一说法。他表示，汽车只是未来移动智能场景中的一个类别、一个节点，与手机、电视无异。 　　从这一表态再联想到乐视目前的超级汽车战略：通过将乐视研发的车联网产品ecoLink嫁接到目前成熟车企的特定车型上，切入汽车的移动智能平台，由此进入汽车行业，并同时通过与阿斯顿马丁这样的成熟高端车企合作，打造自己的汽车。不难发现，贾跃亭将更多的赌注押在了车联网智能平台上。 　　这种模式与谷歌以安卓系统进入手机市场的过程类似。但值得注意的是，虽然安卓的开源为其赢得了一众跟随者，谷歌却始终未因此在硬件领域有多少收益，安卓本身也没能给谷歌带来多少收益。 　　然而，贾跃亭似乎已经不打算在硬件上挣钱了。2016年4月10日，他在其微博上发布了“致全球乐迷及生态小伙伴的一封信”