第3章-ppt基本的铁路信号系统_2302_2214_20101217130845讲述.ppt

列车运行控制系统第三章 基本铁路信号控制系统 3.1 区间闭塞控制系统 3.2 车站联锁控制系统 3.3 行车调度指挥系统 3.4 智能型分散自律调度集中系统(CTC) 3.1 区间闭塞控制系统 3.1.1 区间闭塞的意义及定义 意义：列车在区间内运行时，列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。为此，必须遵循一定的规律组织行车，采取技术措施确保列车在区间内运行安全，以免发生列车正面冲突或追尾事故。 狭义（传统）定义 闭塞是：通过设立地面固定信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区，在规定的闭塞分区只准许一列列车运行的列车追踪间隔控制方式，简称闭塞。（见绪论） 广义定义 闭塞是： 按照一定的规律组织列车在区间内行车的方法，也叫行车闭塞法，简称闭塞。实现闭塞的设备叫做闭塞设备。 3.1.2 实现区间闭塞的基本方法 时间间隔法：是指列车按照事先规定好的时间间隔由车站发车，使前行列车和追踪列车之间保持一定时间间隔的行车方法，也就是把列车在时间上隔离开。 （常称为时间闭塞方法） 这种方法，由于区间前后两列列车之间的追踪运行安全是靠发车间隔时间控制的。所以，当列车在区间内发生了事故（停车或分离等），或列车运行速度相差较大时，就不能保证列车在区间运行的安全。只能使用于特殊情况。航空多采用时间比赛法。 空间间隔法：是把铁路线路分成若干线段（区间或分区），在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上隔离开的方法。（常称为空间闭塞方法） 3.1.3 空间闭塞的基本分类 按闭塞办理的自动化程度分类： 人工闭塞（早期） 半自动闭塞（中期） 自动闭塞（现期） 按闭塞的空间单位分类： 站间闭塞（站间为闭塞单位） 所间闭塞（所间为闭塞单位） 分区闭塞（分区为闭塞单位） 按闭塞间隔是否固定分类： 固定闭塞（基于地面信号） 准移动闭塞 移动闭塞（基于车载控制系统） 3.1.4 常用的空间闭塞制式（方式） 1）人工闭塞方式 人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证。通常在站间或所间固定闭塞中采用。 2）半自动闭塞方式 人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出站后，出站信号机自动关闭。 通常在站间或所间固定闭塞中采用。 3）自动闭塞方式 根据列车运行和线路状态，自动变换列车运行指挥信息（地面固定信号显示或无线闭塞授权信息），实现列车行车自动授权的闭塞方式。 主要有四种方式： （1）站间固定自动闭塞 把站间为固定闭塞单位，车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自动闭塞方式。 （2）区间固定自动闭塞 将一个站间（或所区间）划分为若干个闭塞分区单元，根据列车运行和闭塞分区状态，自动变换固定通过信号机的显示，司机凭信号显示行车的闭塞方法。 按行车组织方法分3种情况： 双线单向自动闭塞：两条线路，单向行车单向装有信号机。 单线双向自动闭塞：一条线路，双向行车双向都装有信号机。 双线双向自动闭塞：两条线路，双向行车，正方向有通过信号机，反方向靠机车信号显示行车。 按通过信号机显示制式:二显示自动闭塞、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞等 （3）准移动自动闭塞方式 取消地面信号机仍设置固定自动闭塞分区（比常用固定闭塞分区小 ），闭塞分区用轨道电路或计轴装置来划分，实现列车定位和占用检查功能。 采用目标控制模式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线（追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端 ），不设定每个闭塞分区速度（信号）等级，采用一次制动方式。 列车空间间隔长度不固定，随着前行列车的移动而变化。 （4）移动自动闭塞方式 取消地面信号机和固定闭塞分区，利用先进的卫星定位技术、无线通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的(合适)间隔。 采用目标控制模式： 追踪目标点：移动的前行列车尾部，再留有一定安全距离。 制动计算点：根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定。 空间间隔的长度是不固定的。随着前行列车的移动而变化。 追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。 3.1.5 闭塞控制系统 1）单线半自动闭塞控制系统 目前，我国单线铁路主要采用的是64D型继电半自动闭塞控制系统。继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。 （1）半自动闭塞系统技术要求 a、发车站要向接车站发车，必须区间空闲并得到接车站同意并办理闭塞手续后，才能开放出站信号机； b、列车从发车站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车； c、列车到达接车站，车站值班