《国际集装港口管理实务》作业.doc

上海集装箱港口的发展及其面临的挑战 摘要： 2009年3月25日国务院常务会议审议并原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》上海建设国际航运中心并非当前的新话题，早在1995年，中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心，但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响，在上海四个中心建设中，航运中心建设的位置并未获得突出地位。??在全球陷入经济发展萎缩、贸易流量逐步下降时代，中央以国务院正式发文的方式提出建设上海国际航运中心将赋予上海更多的国家使命和任务上海国际航运中心进入体制推动阶段。?给上海港带来了机遇，同时面临着挑战。 比如近年来，上海港集装箱吞吐量持续快速增长。近10年来，它都以年均28％的增长率攀升。1994年突破100万达到119.9万TEU，从1997年至2001年的5年里，每一年都突破一个大数，分别超越200万、300万、400万、500万和600万TEU，2002年则跃升双百万，达到861万TEU预计2009年上海港的货物吞吐量将完成5.8亿吨，上海港集装箱吞吐总量达到2800万标准箱，居全球第二，货物吞吐量更是连续四年居全球第一。上海港的崛起也得益于良好的区位条件。位于大陆与海洋临界面的港口需要发达的集疏运网络，长江、黄浦江和苏州河在上海港的崛起中起了很重要的作用。上海港处于两个“T”字型的交汇处，第一个“T”字型由中国东部沿海与长江所构成。紧临长江，使富庶的长江流域成为上海港的天然腹地。长江航路、沿海航路与远洋航路汇聚于上海港，大大强化了上海港在国际航运网络中的地位。如果说长江航运的联通，使上海港在长江流域的地位从地区性港口跃升为流域性港口，那么远洋航运的联通，则使上海港从流域性港口跃升为国际性港口。为上海港的发展奠定了基础。而同样重要的是，18世纪中叶，长江主泓改走南支，导致南支河槽显著扩大，1900年之后的几次长江全流域洪水过程又使长江口南港和南槽达到了10米左右的水深，永乐元年黄浦江的疏浚打通了旧上海县城与长江的航路，长江主泓流向的变动则打通了黄浦江和世界的航路。第二个“T”字型由黄浦江与苏州河构成。开埠前后。长江三角洲的商业中心和航运中心是分离的，上海港通过苏州河承担起商业中心——苏州的外港角色。此后，上海港区位优势的发挥，长三角的商业中心从苏州向上海转移，于是商业中心和航运中心在上海重合，对外贸易和航运形成良好的互动，进一步促进了港口的繁荣。上海在国际航运中心建设上硬件设施相对较好从1996年初中央决定上海建设国际航运中心以来，至今已经过去12年，成绩斐然——洋山港已建至三期，上海也已成为全球第一大货运港口、第二大集装箱港口……　但是，上海尚未成为真正的国际航运中心。目前上海港在航运服务功能开发和软环境建设方面仍然相对滞后，与港口基础设施建设和生产业务的发展相比，这一问题越发明显。在高技术含量、高附加值、高人力资本含量、高融合度的现代航运服务功能方面，与伦敦、香港等世界著名航运中心相比，上海港国际化程度较低，缺少国际著名的航运服务品牌，航运融资和海事法律体系尚未与国际通行做法完全接轨；在进一步拓展航运交易和船舶交易方面进展缓慢；航运中心建设在推动航运服务产业集聚方面还不够有力；专业人才尚未形成体系，缺乏人才集聚的吸引力等等。软件方面和国际航运中心的标准还有较大差距，在营造良好软环境的航运政策上有大的突破和创新。上海的瓶颈当前上海航运服务业发展面临的问题主要体现在以下几个方面：一是高附加值航运服务行业发展滞后。上海国际航运中心虽然已经具备了相对完整的产业链条，但尚未形成多层次、全方位的航运服务体系，不具备与上海国际航运中心发展相适应的软实力。二是航运服务业集群发展的条件和环境尚未形成。世界著名的国际航运中心的形成都与政府为其创造的良好的支持保障体系分不开，例如高效的口岸服务环境、完善的自由港政策、自由的货币政策以及优惠的船舶登记政策等。上海口岸软环境和相关政策和世界上有名的国际航运中心还有很大的差距。三是现有部分航运服务门类存在着企业数量多、服务不规范或标准较低、市场垄断经营、高层次航运服务专业人才匮乏等问题。 税收政策、法治环境、金融支持等方面因素影响，国际航运中心的瓶颈短期内尚难破解。此番上海上报的“两个中心”方案中，详尽列举航运方面多个具体领域的税费优惠和准入放宽政策：对航运保险、航运融资租赁等领域实行减税措施；大力发展邮轮经济，对于外资邮轮公司在上海的投资予以鼓励，并减少有关费用；在洋山港建立国际航运综合试验区，并使用第二船籍和启运港退税制度等。上海港集装箱吞吐量持续快速增长对上海港集装箱的集疏运输系统的建设提出了新的要求，偏重于公路运输的集装箱集疏运输方式已经不能满足上海港发展的需求，发展水路集疏运系统，提高上海港