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摩拜单车：重新定义城市出行 　　今年夏天，一种扫一下二维码就能打开，骑完随便往哪个自行车停放区域一摆就行的“共享自行车”火了。从深耕上海到进军北京，摩拜单车从零开始，到达成铺开十万辆的“小目标”，它充分展示了分享经济极速扩张的趋势。 　　然而，要对这家公司进行准确定义似乎很难：物联网应用、分享经济、只需要一个App，从这个角度看，它绝对是一家互联网公司;但从车型设计到自行车生产都由自己完成，这么重资产的公司又和传统的制造业不谋而合。 　　当“拍脑袋”的商业模式不再受资本追捧，制造业“互联网+”也开始慢慢从建企业官网、搞线上门店的“+互联网”中醒悟过来。摩拜单车这种“软硬结合”似乎是制造业转型的一个有益尝试。 　　“公共自行车”项目以往大多与“亏损”和“苦苦支撑”紧密相连。投入数亿元，最后使用率偏低、经济效益极低的现象比比皆是。对于饱受出行“最后一公里”困扰的大城市来说，摩拜单车的出现无疑提供了另一种解决方案。 摩拜单车不用办卡、没有车桩，用二维码就能开锁（图/摩拜单车官网） 　　抛弃停车桩――和传统公共自行车相比，这是摩拜单车最大却也是最颠覆的改变。 　　与普通的公共自行车不同，它不用办卡、没有车桩，用二维码就能开锁，在App上就能找车。用户可以把车停放在除胡同、小区、楼道等区域外的任意合法非机动车停车点。 　　数据显示，上海每日出行人数逾5000万人次，平均公里数为6.9公里，也就是说其中接近一半人少于5公里，完全是自行车可以到达的距离。摩拜之所以选择在上海开始探索原因有二：一是道路“毛细血管”齐备，适合自行车运动;二是上海路边的白线系统很完善，政府通过“画白线”设定自行车停放区域，用极低的成本规范了停放的秩序。 　　“这种模式可以顺利复制，例如在一些旅游城市，景点之间以自行车往返，使用效率较高，且运营成本较低。自行车使用的频率和路线还可以作为下一步交通规划的参考依据。” 摩拜单车CEO王晓峰说。 　　那么它怎么挣钱呢？这似乎不是摩拜目前考虑的问题。“政府部门有公交数据，有汽车数据，我们第一次给出了自行车的轨迹数据。”王晓峰谈的方向仍然是怎么加大供应量、在更多的城市开展业务。的确，299元的使用押金，1元半小时的使用价格，与单车造价、运营成本相比还太微不足道，离车身广告、大数据挖掘、用户变现，似乎又还有一段距离。 　　同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，自行车共享或公共自行车系统从20世纪60年代问世以来已经有过三代。摩拜单车的创新有可能开启第四代模式。诸大建预感摩拜单车有很好的发展前景。可能在不久的将来，政府部门会是摩拜最大的客户。政府可以用更少的成本，借用市场的力量解决“最后一公里”的痛点。 　　有体验者在骑完摩拜单车后的反应是，车身怎么这么重？要知道，这个2.5代版本的车身已在不断优化。 　　在这一版之前，有轻的车身，但链条总是掉;有可以调节的座椅，但调节需要的力气太大，女士很难成功完成，又怕好事者把车座椅搬回家;有带太阳能板的车筐，可以给车提供电动力，但冬天一过，北方车筐的太阳能板就积上了厚厚的灰尘，很难再起作用…… 　　然而这些车都因为不够简便、不够智能、不够节约成本而被迭代了。现在这辆成本超过2000元的车，似乎在验证制造业转型的两个规律：制造业想要“互联网+”，也必须要创造价值，要么更简便、要么更廉价。 　　制造业的“互联网+”，绝非是把自行车变得更智能就能解决。如果不能解决痛点，这种转型只会让并不便宜的自行车成为几个发烧友手中的玩物。 　　做产品远比只做模式更复杂，更需要匠心，制造业转型需要的是特供“移动互联网时代”的产品。摩拜单车未来会继续考虑将骑行的动能转化为助力，为用户减负，继续测试太阳能板的应用，推出可调节座椅的版本，达到“女孩子单手”完成调节的简便程度。 　　比赚钱更早出现的难点是：有用户不按骑行规则随意停车摆放;还有的用户为方便自己上下班，把自行车锁到家里和办公室;还有人直接破坏二维码，让别人无码可扫。更有甚者，当警察终于找到那辆被拿回家的摩拜单车时，市民把它从十几楼扔了下来。至于第一代的车筐里经常会出现小广告、食品包装袋甚至臭袜子都不算事儿了。 　　面对个别用户如此霸道、自私的用车行为，摩拜单车也推出了自己的信用机制，如果把车停到了不允许的地方，会被扣信用分。信用分低到一定程度，就得用100元的价格租车。当然，如果你继续遵守规则，还可以回到原先的价格。 　　“我们相信如果有一个好的机制能让人们更加自律，共享经济就能得到更好的发展。比如说信用分机制，我们会在硬件或软件上去做更多的尝试。不是为了赚这100元钱，而是告诉大家一旦你做出了一些不利于其他用户的行为，你将会受到惩罚，该惩罚可能开始是经济性的，但将来会有一些相关联的负面后果。”王晓峰说。