两城铁道项目设计方案.docVIP

两城铁道项目设计方案 一、概述 设计依据、范围及设计年度 1．设计依据 根据铁道部工程鉴定中心2004年11月4日的审查意见初稿。 根据铁道部领导2004年11月7日在深圳调研的指示精神。 2．设计范围 审查意见提出： 关于双层集装箱限界问题 审查意见为： “…… 对III、IV线不能满足开行双层集装箱列车净空要求的跨线立交桥，逐工点研究分析，提出方案、措施及投资建议，必要时进行经济技术比选。 ……” 执行情况： 按审查意见执行，在文件中对各个立交桥进行了逐个研究。 轨道 审查意见为： “…… 同意正线采用重型轨道设计，一次铺设无缝线路。 钢轨：采用60kg/m轨。既有线拆除钢轨、扣件等充分利用到站线或车场。 轨枕：建议进一步调查III线既有Ⅱ型轨枕的使用状态，较好者可以继续使用，拆除下道的充分用于站线或车场。新采购铺设III型枕，1667根/公里。同类型轨枕成段集中铺设。 道床：采用一级碎石道碴。双层厚0.50m，其中面层0.30m，底层0.20m；单层0.35m。严格按标准保证底碴、面碴质量。既有道碴充分利用。 ……” 执行情况： 按审查意见执行。 地质、路基 审查意见为： “…… 路基面宽度、基床、填料类别与压实度、路基工后沉降量等执行《新建客货共线铁路设计暂行规定》Ⅰ级铁路标准的有关规定；本线时速小于140km/h,按暂规要求可不设过渡段，但要作好桥头路堤基底处理，并将过渡段范围内路堤本体压实度提高一级，与基床底层相同。本线缺乏A组填料，基床表层0.6m采用级配碎石填筑。 原则同意并行帮宽增建Ⅲ、Ⅳ线的软土路堤基底，为减少既有线产生不均匀沉降，保证行车安全，采用粉喷桩加固处理；已单、双绕离开既有路基地段软基，可采用插塑料排水板处理以降低工程造价。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超过5cm,桥头过渡段范围内小于10cm。 并行增建Ⅲ、Ⅳ线时应充分利用既有挡护工程，避免大拆大改；基本同意深路堑地段采用先桩后墙的预加固措施。锚固桩设计要详细查明工点地质与水文地质资料，合理选取设计参数，确保边坡稳定。一般锚固桩应做出地面，避免薄条刷方和大量拆除既有边坡防护工程。 合理进行土石方调配，尽量移挖作填，特别在市郊地段，要充分利用挖方弃土，补做取弃土场设计；调查落实取弃土场位置、取土土源性质、数量、运距、签定相关协议，补充防止水土流失的环保设计及工程数量。本次改良土数量大、费用髙，应进一步调查落实本线C组细粒土、风化软岩填料的工程力学特性、进行必要的现场填筑试验，当其压实度可满足暂规要求（双指标控制）时,不必改良可直接进行填筑。 ……” 执行情况： 按审查意见执行。其中基床表层0.6m采用级配碎石填筑，经鉴定中心、建设、设计三方研究确定，改为0.4m级配碎石下方另填0.2m的砂。 桥梁 审查意见为： “…… K39+507.40处荔新公跨铁立交桥，增建四线同意按原式利用方案处理，宜进一步研究线间距的采用值。 ……” 执行情况： 经研究，为避免拆公路桥，设计仍维持原初步设计方案。 站场 审查意见为： “…… 石牌站 （1）原则同意增设存车线1条。车站共设准高速正线2条，普速正线2条、到发线4条、存车线2条。 （2）补充研究准高速线与普速线之间联系渡线的设置方案和改善普速下行正线曲线半径的方案。 吉山站 （1）原则同意增设到发线1条、存车线2条，车站共设普速正线2条、到发线5条、存车线2条。 （2）补充研究增设存车线的方案。 下元站 （1）原则同意车站共设准高速正线2条、到发线1条，普速正线2条、到发线6条、调车线6条（预留2条）。调车场设小能力驼峰一座。 （2）结合新建广州开发区专用线及货场，进一步优化车站平面布置，另预留接轨条件和车场。 （3）补充研究准高速线与普速线之间联系渡线的设置方案。 新塘站 （1）暂按既有站改建方案贯通设计。进一步落实车站南移新建方案的客流、城市规划和地方政府的投资后，经技术经济比选后确定。 （2）原则同意车站设正线2条、到发线2条。到发线有效长按开行市郊列车计算确定。 广州站 （1）同意在车站对侧增建市郊客运线2条和站台一座，其有效长根据市郊客车选型确定。 （2）同意拆除2条既有线，改建京广下行正线。6～8#渡线按1/18号道岔设计。 广州东站 原则同意车站改建方案。车站增建四线新增到发线4条，站台二座；增设开行公交化列车站台一座和存车调车线1条的改扩建工程。补充设计文件后审定。 ……” 执行情况： 广州站6～8#渡线按1/18号道岔设计有困难，主要是道岔配列不足，若改建工程较大，设计仍维持1/12道岔。 其它均执行。 通信 审查意见为： “…… 在广州～深圳间利用既有8芯光缆新设SDH-622M接入网系统，为沿线用户提供视频、数据、音频及自动电话传输通道。取消原初步设计文件中广州～深圳间新设的2.5