运20，中国制造的新名片.docVIP

运20，中国制造的新名片 　　当有一天上百架“中华鲲鹏”在世界各地翱翔，运20的意义在人们心中将自有评论。 　　2016年6月中旬，一组国产大型运输机运20的新图在网上流传。图中这两架运20机头侧面“中国空军”四个大字和垂尾上的五位数战术编号明显和之前的原型机不同，结合之前官方称运20将在今年完成研制的说法，运20的研发应当进入到了一个新阶段。 　　从2013年1月运20首飞至今，所花的时间还不到三年半，从型号正式立项研制至今，也仅10年不到。这对于首次从头走完大型飞机自主研发流程的中国航空工业来说，又是“中国速度”的一次耀眼的纪录。而在2007年运20立项前，中国对军用大型运输机的认识有且仅有对伊尔一76十多年来的实际使用和维修经验。 　　尽管通过A-501/空警-2000这类对伊尔一76平台的改装，国内对该机的结构和气动特点有了较为深入的了解，但想在此基础上全面提升性能，对于之前实际批生产过的最大型喷气式飞机也不过是轰6K这种起飞重量1 00吨上下，脱胎于上世纪50年代前苏联设计的“准大飞机”的中国航空工业来说显然不易。 　　面对严峻的挑战和部队的急需，是否应当直接仿制伊尔-76的声音一度不绝于耳。的确，仿制伊尔-76看起来是一个短平快的做法，但这也意味着艰难发展的中国大飞机又将陷入服役即落后的怪圈。如果说当年研制运10时以波音707为蓝本还是技术储备薄弱时的不得已而为之（而且波音707在当时并不落后），30年后的中国航空人没有理由再去重复这一道路。 　　不走前人之路的底气是强大的人才储备。在担任运20研制任务的中航工业第一飞机设计研究院（下文简称“一飞院”）中，青年科研人员占全院人数70%。依靠良好的人才政策，近些年，一飞院人才流失率几近为零。难怪在看到运20酋飞的央视报道画面时，许多观众都感慨于这支队伍竟然这样年轻！年轻的队伍天生有着创新的基因。运20的“中国速度”不是凭空靠口号实现的，是一项又一项以前看来似乎被国外彻底垄断的高新技术换来的。 　　笔者这里仅列举两个例子，首先是基于三维模型的产品数字化定义技术（下文简称MBD技术）。简单说，之前计算机辅助设计刚刚引入航空业时，飞机在部分设计环节上还不能脱离实体图纸，但在应用MBD技术之后，飞机设计就彻底无纸化了。国外也仅有波音787，空客A380和A400M等少数型号使用了MBD技术。和传统的设计方法相比，运20的设计周期缩短40%，生产准备周期缩短75%，制造周期缩短30%。 　　另外在飞机设计特别是大型飞机设计中，不断的细节改进在所难免。原本气动、结构和强度等设计组各自为战，这样在改进其中一个方面时就难以估计带来的对其他方面的影响，整体改进周期偏长。而多专业关联设计技术使得这些设计组能够拧成一股绳，例如传统上需要7天完成的机翼协同更改，采用关联设计后，仅需半天。“关联设计至少为型号研制抢回了8个月。”运20总设计师唐长红如是说。 　　至于国外大飞机研发中常见的异地协同设计制造技术，以及其他高科技制造企业中普遍采用的企业资源规划（ERP）/制造执行系统（MES），都在运20的研制中闪耀着光芒。这一笔笔由运20这个型号带来的财富，既造福了型号研制本身，更重要的是使得中国航空工业的产业升级有了国外也不敢小觑的实际成果，正如一位西方专家所说，他并不看重中国造的大飞机本身，他在意的是由此反映出的整个中国基础工业水平。 　　虽然从全局角度看，运20相比伊尔-76具体技术上的超越是较为次要的，但为了展现研制中技术创新的成果，这些方面还是值得多说几句。限于设计年代较早等原因，伊尔-76没有采用超临界机翼、吹气襟翼和翼梢小翼等先进增升技术，但凭借前苏联在大型飞机设计领域深厚的积淀，该机的总体升力系数仍然非常出色。因此运20在现阶段使用与之相同的发动机时仍能在主要指标方面赶上并超越伊尔-76，整体设计水平非常高。 　　从运20首飞至今，官方公开了运20的不少试飞数据，尤其以66吨的最大载重量最为外界津津乐道，这和很多军事爱好者习惯用这两项指标去衡量运输机性能的优劣有关。不过对于这个级别的运输机来说，只要合理调配装载重心，把货舱载重塞到70吨左右并不是特别难的事情。例如实际正常最大载重量为40吨的伊尔76基本型在1975年的试飞中，就曾在内载荷多达70吨货物（包含大量配重物）的同时完成了1000千米闭合航路飞行的壮举。 　　因此运20真正关键的重量指标是220吨的最大起飞重量，如果这个指标不是极限起飞重量，那意味着运20在和伊尔-76载运相同重量的货物时拥有更大的载油量，飞行距离更远。实现这一超越，除了更加出色的气动/结构设计和材料应用水平之外，运20的全数字式电传飞控系统也功不可没。它扩展了飞机的安全操纵边界（特别是在起降阶段），使得气动设计的潜能得以充