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玻璃纤维筋在地下连续墙中的应用 林 凯 广州轨道交通建设监理有限公司南京地铁宁天城际轨道交通DNT-TJ04标监理部 摘 要：宁天城际轨道交通一期工程雄州站与远期14号线通道换乘，盾构隧道下穿雄州站。雄州站围护结构为800mm地下连续墙加内支撑体系，连续墙插入比约为1：1.3，远期隧道下穿雄州站需穿越围护结构地下连续墙，影响范围内设计为玻璃纤维筋等强代替钢筋。本文主要阐述玻璃纤维筋在地下连续墙施工中主要存在的问题及解决措施。 关键词 地下连续墙施工 玻璃纤维筋的应用 1工程概况 1.1工程概述： 南京地铁宁天城际轨道交通一期工程DNT-TJ04标包括U型槽与高架接口～六合区政府站明挖区间、六合区政府站、六合区政府站～雄州站盾构区间，共两站两区间。 图1 本标段总平面布置图 其中，雄州站为宁天城际轨道交通一期工程中间站，车站位于雄州南路、龙津南路与雄州东路、雄州西路交叉口广场，沿雄州南路方向在广场下设置，与远期14号线通道换乘。车站总长度为160.7米，标准段总宽为20.7米。车站共设4个出入口（其中3号出入口预留）、一条消防通道、两处风道。车站为双柱三跨矩形框架结构，车站主体及附属结构采用全包防水。 1.2雄州站连续墙工程概述： 1.2.1连续墙概况 雄州站围护结构采用800mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系。基坑标准段深度约16.1m，墙长约37.1m；北端头井基坑深度约17.4m，墙长38.1m；南端头井基坑深度约17.4m，墙长39.6m。远期14号线隧道下穿本站范围内地下连续墙钢筋全部由全螺纹玻璃纤维筋等强代替，影响范围内共14幅地下连续墙，其中有一个异形幅“Z”型幅。玻璃纤维筋应用范围为基底以下1.5米至基底以下12.5米，共11米。 根据雄州站围护结构设计图，本站地下连续墙一共分为68幅，其中 “Z”型4幅，“L”型4幅，其他均为“一”型。 图2 阴影部分隧道下穿范围为玻璃纤维筋混凝土地墙 1.2.2 雄州站处于滁河漫滩区，覆盖层厚度45米左右，浅部粉土、粉砂发育，中部以软土为主，下部为可塑-软塑状粉质粘土。 根据勘察报告可知，雄州站基坑开挖范围内自上而下依次为①-1杂填土、①-2素填土、②-1cd2-3粉质夹砂层，中压缩性、②-2b4淤泥质粉质粘土，流塑、②-2n4泥炭土，流塑状、②-2a4，流塑、②-3b3粉质粘土，软塑、②-4b2粉质粘土，可塑、③-1b2粉质粘土，可塑、④-4e中粗砂混卵砾石。 1.2.3水文地质条件 该场地地下水的类型主要为上部松散层中的孔隙潜水、孔隙承压水和基岩风化带裂隙水三大类。 其中潜水含水层主要为②-1c2-3层粉土及②-1cd2-3粉土夹砂层，受大气降水、地表水和地下管道渗漏补给，地表迳流及大气蒸发为主要排泄方式；空隙承压水主要含水层为④-4e层中粗砂混卵砾石层；基岩风化裂隙水含水层主要由白垩系上统赤山组泥质砂岩及砂岩组成，裂隙水主要存在于强风化岩顶部，与上部砂、卵砾石层相连，富水性较好。 2玻璃纤维筋在连续墙施工中的应用特点 2.1特点及施工过程中的应对措施、存在问题 2.1.1 纤维筋笼下料及制作的特点 玻璃纤维筋与普通钢筋相比，其材质软韧性较好，不能弯曲。固然大样筋下料全部提供大样图让生产厂家直接制作成型。纤维筋笼与钢笼连接用U型卡扣，其搭接长度为不小于40d，每个接头采用不少于4个卡扣。纤维筋笼采用扎丝绑扎。增加多种工序，给制作带来不便，导致进度缓慢。 采取应对措施：根据大样筋图纸严格验收进场大样筋，对其尺寸严格控制，尺寸偏差过大，一律退场处理。纤维筋笼制作，要求增加施工人员，合理进行各道工序的制作，保证纤维筋笼制 图3 玻璃纤维筋与钢筋连接 作进度。 2.1.2纤维筋笼吊装的问题 按照设计图纸制作完成纤维筋笼，并经验收合格后开始试吊装，采用10点式吊装。试吊装过程中存在中间段纤维筋笼扭曲过大，没法吊装。后将纤维筋笼段增加两道纵向钢筋桁架进行加固，重新吊装过程中存在中间段纤维筋笼由于薄弱，始终起不来。后又将10个吊点增加至12个吊点，反反复复试吊装4次都以失败告终。经跟设计沟通将基底以下1.5米至笼底全部改成纤维筋笼，并分节吊装，纤维筋笼增加两道纵向桁架以设置吊点，吊装入槽后进行割除钢筋桁架。分节吊装需割除钢筋桁架和接笼，耗时耗力，平均耗时约2.5小时，整个纤维筋笼吊装过程约为5个小时，吊装时间过长导致槽壁坍塌、缩孔严重。 采取应对措施：分节吊装对接过程中增加施工人员，增加接笼速度。尽力缩短下笼时间；提高泥浆质量，有足够的泥皮厚度，确保护壁效果。 图4 第一次10点试吊装 图5 第二次12点试吊装 3玻