轨道力学读书报告.docx

评分：《轨道力学》 课程读书报告姓名：年级： 研 2014 级 时间：2014年12月23日目录问题的提出......................................................3二、研究现状........................................................4高铁轨道路基结构动力响应试验研究现状.........................4高铁轨道路基结构动力响应理论研究现状.........................5高铁轨道路基动力响应数值模拟研究现状.........................6存在的主要问题..................................................8已取得的主要成果...............................................10高铁轨道路基动力响应试验研究成果............................10高铁轨道路基动力响应理论研究成果............................10高铁轨道路基动力响应数值模拟成果............................11总结...........................................................13参考文献...........................................................15高铁轨道路基动力响应研究一、问题的提出我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设中的高速铁路有1万多公里。我国在既有线大面积提速同时修建高速铁路,1994年12月,我国第一条准高速铁路一广深铁路正式开通运营,标志着中国铁路向高速化迈出了一大步。2002年秦沈客运专线建成,2002年9月国产动力分散型“先锋号”电力动车组创造了292km/h的中国最高试验速度,2002年11月国产动力集中型“中华之星”电力机车历史性地使中国铁路跨进了300km/h的门槛,达到了创纪录321.5km/h最高试验速度。为满足国民经济建设的需求，近年来我国的高速铁路建设迅速发展。高速、重载是当今世界铁路发展的趋势，机车轴重的增大和速度的提高，使列车与线路系统的动力相互作用大幅加剧。为了提高轨道在列车高速运行时的稳定性和平顺性，减少轨道的维修和养护，自20 世纪60 代初，世界各国铁路相继开展了以用混凝土、沥青混合料等整体固化道床替代散粒体道砟，即无砟轨道结构的系统研究。 无砟轨道具有稳定性高、能长久保持轨道几何形态、养护维修工作量显著减少、能提高行车平稳性和乘车舒适性等优点，随着高速铁路的迅速发展和列车运行速度的大幅提高，因此，无砟轨道在我国客运专线铁路建设中获得了广泛应用[1]。 随着高速铁路的迅速发展和列车运行速度的大幅提高，无砟轨道结构广泛应用于高速铁路建设中。经过多年的发展，目前我国具有自主知识产权的无砟轨道类型有CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式及双块式等[2]，并在高速铁路建设中得到了应用。高速铁路发展必须以安全、可靠、舒适为前提，而这些均取决于铁路系统各构成方面的高品质与高可靠性，其中路基轨道稳定与平顺尤为重要。列车速度的提高使铁路轨道路基面临新的问题，速度的提高使轨道路基承受荷载的大小和频率发生改变，导致轨道路基动力响应发生了变化。目前轨道路基动力响应成为高速铁路路基研究重点。轨道路基动力响应包括轨道路基动变形、动应力及加速度等，其大小与分布关系到轨道路基强度、疲劳特性、累计变形及动力稳定性，并直接影响高速铁路路基设计、使用和养护维修