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高速公路的提供方式分析 摘要 在中国，每个长假，高速公路都会成为公众讨论的焦点议题。到2012年底，中国高速路通车总里程达到9.6万公里，已超过美国跃居世界第一。高速公路? 融资? 渠道二战以后，主要发达国家都开始着手建立高速公路系统，按照建设资金来源的不同，这些国家可分成两类：一类是主要依靠燃油税或一般税收来发展高速公路的国家，如北欧、美国、加拿大和澳大利亚等，其典型代表国家是美国；另一类是主要依靠公路收费来发展高速公路的国家，如南欧和日本等，其典型代表国家是法国。事实上，大多数发达国家都在不同程度上使用了这两种投融资方式——美国以税收为主融资美国高速公路的建设大体经历了3个阶段，即制定计划和初建阶段、大规模建设阶段和基本建成阶段。上世纪20年代，美国第一条高速公路在纽约建成。二次世界大战前后十年中，美国经济发展较快，传统工业跃居世界首位，汽车生产量和保有量明显增加，在这种情况下，美国各界呼吁加快公路基础设施的建设，发挥干线公路的作用，当时，高速公路建设的资金全部来源于政府预算，无法为高速公路网的快速发展提供资金保障。高速公路的大规模建设开始于20世纪50年代以后，特别是1956年，美国国会通过“联邦资助公路法案”（Federal Aid Highway Act）和“艾森豪威尔州际和国防高速公路网计划法案”（Dwight D. Eisenhower System of Interstate and Defense Highways Act），提出在全国范围进行公路的建设和修复，并提出规划州际和国防公路系统和指定设计标准，明确按90:10的比例由联邦政府和州政府共同承担州际公路的建设费用，计划建设连接有5万人口以上城市、服务于全国的高速公路网。同时，建立高速公路信托基金，设立道路基金特别账户，其资金来源包括对汽油、柴油和汽油酒精混合燃油所征收的机动车燃油税；对重40磅以上的轮胎所征收的累进税；对特定卡车和挂车征收的重型车辆使用税；以及信托基金账户余额的利息等，按照使用者付费的原则，政府将这部分费用直接转入干线公路特别账户，实行专款专用，这两项法案的颁布，改变了此前政府预算是高速公路建设资金惟一来源的局面，使美国的高速公路建设资金有了保障，从此进入了大规模建设和快速发展的阶段，这种态势一直延续到20世纪70年代末期。到了20世纪80年代以后，美国修建高速公路的步伐开始减慢，此时高速公路已实现连接各州首府（阿拉斯加除外）和人口在5万以上的城市的目标，并成功与加拿大和墨西哥连通。1992年，美国国会通过了另一项法案，明确指出此后30年公路建设的重点是完善与航空、铁路及水运等其他各种运输方式之间的联运。到2006年，美国建成了75470公里高速公路，其中收费公路约10000多公里。依靠收费融资（代表国家：法国）法国政府于1955年通过了一项法案，允许在特定情况下可通过收取过路费的方式为高速公路建设融资，该法案为法国高速公路的快速发展创造了重要条件。到了20世纪60年代，为推进高速公路网的形成，法国政府通过无息贷款（在现金流入充足之前不需要归还）的方式对高速公路进行了资助，占到了建设成本的30%～40%左右。到了70年代，由于高速公路经营者逐渐成熟，同时政府需要缩减支出，法国政府对高速公路建设的资助大大减少，政府仅向不赢利的高速公路提供贷款，并且是有息的。到了80年代以后，通过统筹考虑运营方便（地理上衔接在一起）、收入互补可行、财务总体可行、对出行者不会造成大的影响等因素的基础上，法国政府逐渐引入了在不同地区和不同路段之间实行交叉补贴的资金管理方式，既保证了足够的建设运营资金，又实现了高速公路网的协调发展，避免了不同路段、公司收费标准的差异过大问题，这种交叉补贴的方式一直沿用至今。目前，法国高速公路分为Autoroutes和LACRA两大类。其中，Autoroutes基本上是城市间的高速公路，除了少数经营困难的路段（交通量较低、建设成本高），所有的路段都是收费的。LACRA则是地方路网和高速公路网间的连接路段，全部是免费的。截至2006年，法国70%以上的高速公路是收费的，法国的6家大型高速公路特许经营公司按照一一对应的形式组成3对，采取交叉补贴的形式，共同支配取得的收费收入，其中：SAPN和SUNEF公司负责法国北部的里尔地区，ASF和ESCOTA负责西北部的南特和南部的波尔多地区，SAPRR和AREA负责东部兰斯、南锡、第戎等地区。总体来看，结对的两家公司总是一个收益较好、一个收益较差。这样，交叉补贴能够有效提高收益较差公司的财务状况，并协调收费标准（即减少不同路段的收费标准差别），有利的保障了社会公平。????????????????1 高速公路融资渠道????????随着财政体制和金融体制改革的不断深入，我国高速