汽车外覆盖件DL设计方法-3.docVIP

—30A— （7）各个截面延伸变薄成形之变形程度的均匀化： 对于主要由大曲率曲面组成的汽车车身覆盖件，例如前侧车门外板、轿车顶盖等，它们都是浅拉延成形的冲压件，其覆盖件主曲面主要的变形方式不是塑流变形，而是延伸变薄成形。塑流变形程度的均匀化不能有效解决其覆盖件主曲面变形程度均匀化的问题，因此，要求处理好其汽车车身覆盖件的拉延成形制件各个截面延伸变薄成形之变形程度的均匀化，只有这样才能得到其汽车车身覆盖件的光洁外表曲面。 （图三十七A）是左右后侧门外板合起来拉伸的拉延制件图，它是一个浅拉延成形的冲 压件，其覆盖件主曲面主要的变形方式不是塑流变形，而是延伸变薄成形。从光洁拉延变形 必需遵守的规则，我们首先对凸模底部沿周的工艺补充面要作如（图一百零四）b）所示形 状的更正。然后，我们再按（图九十七）和（图九十九）所陈述的原则建立拉延制件的工艺 压料面和工艺补充面。此时，我们只在工艺压料面上设立一圈宽为8至10mm高为4至5mm 的方形拉延筋，其目的是阻止工艺压料面上的变形板材流入凹模內部型面。最后，我们将凹 模口园角半径设立为10至15mm，其目的是有利于凸模底部的变形板材发生延伸变薄成形。 （图三十七A）左右后侧门外板合起来拉伸的拉延制件图 在拉延制件的各个方向的横截面上，其工艺补充面的形状和尺寸B、H的选择，除了决定工艺压料面的合理形状之外，还决定了这个横截面的延伸变薄成形的变形量K，即： Lx1 – Lx10 Kx1 = ———————— × 100% Lx10 （图三十七A）注明了拉延制件的各个方向主要横截面上的延伸变薄成形的变形量K x1、K x2、K x3、Kz1、Kz2和Kz3，各个方向主要横截面上的延伸变薄成形的变形量K应该是比较接近，这就是各个截面延伸变薄成形之变形程度的均匀化，是为了得到光洁拉延变形的结果。同时，各个方向主要横截面上的延伸变薄成形的变形量K最好是5%左右，以便拉延制件中间大曲率曲面能够得到充分的塑性变形，保证了汽车车身覆盖件应具有的尺寸精度和刚性。 有时做到上述要求也是很困难的，我们还可以采用以延伸变薄成形为主塑性流动变形为辅的方法来拉延成形这类浅拉延成形的冲压件。也就是说在工艺压料面上，有的地方用方形拉延筋不给工艺压料面上的变形板材流入凹模內部型面，有的地方用半园形拉延筋可以让工艺 —30B— 压料面上的变形板材少量流入凹模內部型面，以便求得光洁拉延变形的结果。（图三十七B）是左右前侧门外板合起来拉伸的拉延制件图，它也是一个浅拉延成形的冲压件，其覆盖件主曲面主要的变形方式是延伸变薄成形，工艺压料面上有的地方采用了其变形板材少量流入凹 （图三十七B）左右前侧门外板合起来拉伸的拉延制件图 模內部型面。这种变形方式因前侧车门形状的特点，常常会出现（图三十七C）所示的一些缺陷，即：图中1为一个明显的高低台阶，延伸变薄的变形比较集中且变形程度也比较大， （图三十七C）左右前侧门外板合起来拉伸的拉延制件之一半的变形分析图 只有将高低台阶的尖角改成园角，涉及车身外表面园角半径最好大于1mm，不涉及车身外表面园角半径能大则大，以求减小延伸变薄的变形程度，直至不发生破裂为止；图中2为门把手反包的口部，从美观的要求是越小越好，从延伸变薄变形程度的要求是越大越好，由于 —30C— 涉及车身外表面，园角半径最好为1mm以上；图中3为后视镜反包的口部，我们可以增大 反包侧壁的倾角减小延伸变薄的变形程度，满足美观小园角半径的要求；图中4为门把手反包的底部，它也是延伸变薄的变形比较集中且变形程度也比较大，我们只有改变反包的深浅和反包沿周的凸模园角半径，以求减小延伸变薄的变形程度，直至不发生破裂为止。或者中间有孔时允许在延伸变薄变形快要终了之前，在冲孔废料处切一开口，使破裂不发生在车身 零见上；图中5为车门外表的装饰线，在延伸变薄变形时它是拉延凸模最先接触变形板材之处，凸模向下再延伸变薄变形时，装饰线的二边延伸变薄变形量是不一样的，变形板材上的装饰线就会发生位移，最终车门外表的装饰线就会出现二条装饰线，我们称为串逃现象，它严重破坏了车门外表的美观；图中6为拉延制件中间大曲率曲面，如果此处延伸变薄变形程度低于3%，此处塑性变薄变形量就会不足，常常会出现事后回弹变形和刚性不足，我们称为抗凹性不好。 为了不出现上述缺陷，我们设计了（图三十七D）所示的左右前侧门外板合起来拉伸的拉延制件之一半的拉延制件图，图中说明在工艺压料面上，变形板材流入凹模內部型面是不一 黄