空客A319飞机巡航抖动故障的隔离检查分解.docVIP

空客A319飞机巡航抖动故障的隔离检查 飞机抖动的可能主因分析： 飞机本身是个外型复杂系统，由于A319飞机体形及设计上，外部有些相关部件的振动频率在人的感知的低频范围内，飞机飞行在大气中，必然存在气流及发动机等诱振条件由于存在部件间隙以及振动抑制的不足，则会导致飞机可感知的抖动或振动。不论抖动或振动，都是一种低频波的行为，因此，它也具有频率，相位，振幅，方向，传播等特征。它的发生发展也是有条件的。通常所说的抖动是振动的低频率特例。震动是振动的高频率特例，异响则是更高频率的振动特例。 分析频率，可以知道振源是大部件还是小部件以及类型的分辨。例如，高频嗡嗡只可能是小舱门一类的，而缓慢的低频则有可能是液压伺服等。 分析振幅，可以知道振动的严重程度。通常自由间隙越大，振幅越大。 分析相位，相对于飞机整体来讲，振源在机头或机尾时，当极低频振波在机身传递时，会出现前后感觉明显。机身中部处于180度左右不明显。 分析振动方向，这是确定飞机振动是属于水平尾翼还是垂直尾翼的重要条件。 分析传播，在传播路径上，离振源距离越远，振幅越小，整机的共振类型除外。可以用于查找振源位置。 从飞机的抖动原理可知，抖动发生在飞机外部的活动部件居多，并具备诱振，振动空间，和振动抑制弱的三要素。机身蒙皮的破损和发动机的振动，有其独特的地方，容易被识别和感知，而副翼，升降舵，方向舵等比较远端的抖动则比较难分辨的，因为抖动在传递到驾驭舱时，其抖动方向因机身扩散而模糊，通常会发生小圆周型的抖动，或因为振动幅度的衰减，超出了人的方向感范围。因此，观察应靠近振动源。如果尾部抖动发生在尾部，跟机观察则应在尾部去感知。 诱振是飞机外部大气层的气流以及运转的发动机提供的振动能量来源，除发动机可以配平外，气流作用是不可能消除的能量来源，空客飞机的液压源为液压伺服部件出现伺服误差振动时提供能量，但液压不能切断，因此对于诱振条件类型的排故，有两方面： 1、配平发动机 2、切断液压振动的反馈链，空客飞机有两种情况，一种是SEC控制精度弱于ELAC。二是液压伺服的机械故障。前者可以减少ELAC的保留来预防，后者就是程序中的摆动检查程序来完成，按需要更换故障件。 减小活动部件的自由振动间隙，就是减小振幅来抑制振动，这是程序中的游隙检查程序来完成，空客飞机上，还应包括舱门等其它活动部件的活动间隙检查，以及松动的整流罩等，破损的封严等。这些通常检查目视，手摇等简单方法可以发现。 有了振动条件，通过对它进行抑制也可以消除振动或抖动。副翼，在机翼的单向升力气流作用下，有一定的自抑制作用，因此间隙要求相对其它舵面低，升降舵的0.5度校装原理一致，使升降舵有一定的单向气流作用，从而具有一定的自抑制。方向舵因为两侧气流对称性，没有单向气流的作用力抑制，可以通过对方向舵的优化校装程序来实现一定的液压力作用于舵面上，消除总液压间隙，提供液压抑制。 操纵面抖动的排故障程序: 从原理上可知，对于飞机抖动故障可按以下程序来分析排除： 收信抖动信息，首要在于机组报告，其中最为关键的是报告中抖动时的飞机状态；抖动的方向，频率；俯仰横侧及方向配平对抖动的影响。 根据报告信息，对飞机进行相关检查，主要是外部活动部件，舵面应完成摆动，游隙和安装吊点目视等手册内容，在老龄飞机上，吊点接耳可能性增加。对于是否是吊点，手册有方法辨别，标准为更换动作器后的间隙变化量≧1MM。排故的检查范围应当宽于我们对抖动的评估，包括大舱门等。对于高频的振动还应该考虑整流罩。但飞行抖动要和震动区分开来，通常发生的频率不同，原因也不同，抖动多数为舵面低频抖动所致，接耳和吊点间隙是其主要因素。 根据检查结果，更换超标的故障件。 对于方向舵和升降舵，检查并确认完成优化后的校装。包括升降舵的0.5度校装和方向舵的中立位优化校装。 抖动排故实际操作经验: 空客飞机的机组通常报告飞机抖动，从排故经验及原理上分析，抖动属于低频的振动，且大多数是因舵面振动造成，大舱门等其它部件的检查比较方便，因此下文主要介绍方法相对复杂的操纵面检查的一些实际操作经验。检查工作中，应严格按手册程序要求，将相关系统挂上相应的禁止操作牌，并在排故负责人的统一指令下，完成相关动作。并且应使用隔离活门的通断来完成液压转换，而不要频繁开关电动泵，造成不必要的电动泵开关冲击，延长电动泵寿命。 副翼摆动的检查：TASK?27-14-00-200-001，标准为≦1MM。 摆动检查就是在单个液压作动筒工作下，用游隙表测量舵面在无外力的稳定状态下的液压振动，可以在游隙检查时一起完成，工具安装一致，它是对通常用手摸检查的一种精确和量化。摆动的幅度较大时，人手可以直接在舵面上感觉到。 副翼游隙的检查：TASK?27-14-00-220-001，标准为≦10MM。其中的4MM属于操纵面