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奔驰卡车 蓄势待发 　　“戴姆勒集团不仅是卡车的制造者，同时也是使用者，在激烈竞争的环境中生存，我们都试图花费最少的时间，利用有限的资金和精力去追求最大的利益，实现最优化的资源配置，这便是这个时代的特征。我们每天都在探究成本背后的真相，尽管真相往往复杂多变，也可能让人无法察觉，但我们仍试图通过各种方式对整个营运过程所产生的成本进行有效的控制。”戴姆勒卡客车（中国）有限公司总裁兼首席执行官罗伯特（Robert）最近在上海佘山举行的“2013梅赛德斯-奔驰卡车T.C.O.运盈智汇研讨会暨全国巡演启动仪式”期间接受《物流》杂志记者采访时表示，当前，油价高企运营成本飞涨，探索降本增效之道已成为物流运输企业的当务之急。T.C.O.方案希望与物流运输客户一道深入探讨挖掘物流运输业成本背后的真相并提出全面系统的解决方案。 　　中国物流高成本下隐藏的商机 　　现在的中国物流环境如何？作为最大的发展中国家的中国和美国这样的发达国家存在怎样的差异？“从宏观数据来看，美国物流的总体成本占GDP只有8.5%，中等发达国家如日本、韩国不过在10.8%左右，中国却是高达17.8%。而这也明显表明中国物流企业还有很大的改进空间。”罗伯特进行了详细的剖析。 　　据罗伯特介绍，实际上，中国和美国物流行业有许多相似之处。比如，中国和美国物流货运量基本一致，每年大约为200亿吨，而在基础设施上也基本相同。但最大的区别在于，中美两国的运价，美国每吨货物平均运价大约是476元人民币，而中国则只有160元人民币。也正是运价上的巨额差距，严重影响了中国物流企业的内部收益率。据统计，中国物流公司内部收益率只有1%，相反，美国市场则高达8.8%。同样受到经济危机的影响，中国物流企业利润率从2005年的20%下降至2010年的8%，而美国企业仍能将利润率维持在15%。从平均运距和公路货运周转量上看，中国分别达到173公里和36，000亿吨公里，而美国却高达500公里和58，000亿吨公里。 　　中国物流市场和美国市场为何有如此差距？目前，中国拥有78万家物流企业，而美国只有数千家；而从市场竞争态势上来看，中国前20家物流企业所占市场份额不到2%，而美国前5家物流企业就垄断了60%的市场份额。劳动力成本、油价和公共收费等价格上涨及“营改增”的税率变化，都推动中国整体物流市场营运成本的上升。在近乎惨烈的行业竞争中，运价的停滞不前，给物流行业带来沉重的打击。同时，相对缺乏具有现代物流管理观念的人才和完善的IT系统也成为许多物流企业的硬伤。对于运量大，但周转量低的行业现象，罗伯特表示，“由于中国经济快速发展，物流市场的发展存在一定的瑕疵，但这并不影响我们对中国市场的重视程度。”“国九条”的出台，对物流行业的相关条规进行深入规划。在“营改增”的税率政策下，购买高价的资产，实际可以抵扣更多的税额，在相对宽松的金融环境中，融资贷款会变得容易。 　　重新整合，蓄势待发 　　戴姆勒卡客车（中国）有限公司是去年由戴姆勒大中华区投资有限公司的一个业务单元分离而成立的一家新的独立法人公司。2012年，超过6100台的销量为奔驰卡车在华扩展市场注入了强大的信心。与其他欧洲品牌的卡车业务模式相似，市场业绩中心，即在一个市场建立一家独立的法人实体，专业从事进口车的批发业务，是戴姆勒集团的标准做法。这样极大地提高了卡车的到货速度和反应速度。同时，公司实现人才本土化的战略，罗伯特认为，只有中国本地人才最为了解中国市场，所以为本地人提供底层、中层乃至高层的岗位是戴姆勒集团的发展趋势，而且本土人才的升迁级别会更多。但从另一方面来说，戴姆勒集团的人员流动性低，这样的稳定性会为培养新人带来一定的阻碍，因此，集团也允许内部人员之间的流动，为每位员工创造岗位机会。 　　传统上，奔驰在中国高端重卡市场一直是领跑者，在专用车辆、工程建设用车及一些特殊产品等小众市场有着绝对的市场占有率，但这些小众市场仅占整个重卡市场的1%～2%，剩下98%的市场对奔驰卡车有着极大的吸引力。但物流是最难攻克的市场，T.C.O.解决方案对戴姆勒（中国）来说就相当于一次试水，凭借其各方面的优势，吸引客户更加关注提高其营运效率而不是产品的价格，以拓展新的市场。由于奔驰卡车处于小众市场，并未得到本土厂商的重视，但随着国内重卡市场整体的滑落，国内厂商也会逐步看重这个市场，推出相应的车型。面对新的竞争，开拓新市场对戴姆勒（中国）来说，更为明智和安全。 　　锁定目标，完善服务 　　目前，由于物流市场逐步被细分，企业更趋于专业化，业内许多企业不断寻求变强变大可持续性发展的模式，因此，兼并整合势在必行。据了解，戴姆勒（中国）针对快速物流、危险品运输、冷链运输、易损品运输及烟草运输等5个细分市场推出了“T.C.O.运盈智汇”全面解决方案