[高压缩比发动机SIDI有何优点.docVIP

?高压缩比发动机SIDI带给我们的思考 　　通用最近在如火如荼地推进其“动力总成”战略，其中的4缸SIDI自然吸气发动机更是成为了业界的焦点。不过这台发动机似乎有点出师不利，上市不久便大规模召回，不过我们今天只是单纯从发动机的机械去讨论一些有意思的话题。因为我们发现，在直喷的光环下，大家一直都忽略了最重要的一点：这是一台久违的高压缩比自然吸气发动机。 “我们花了十六年的时间来寻找一副性能优秀，而且价格也是普通家庭所能承受的自然吸气4缸发动机。” 　　这是2009年10月，沃德的年度十佳发动机评选中，沃德编辑对于获奖机型通用2.4L Ecotec DOHC I-4点评的第一句话。这当然是一句有分量的话。而我们国内引入的SIDI其实就是这款机型的改型，因此被通用广泛宣传。 　　不过我们似乎都太关注直喷技术、全铝缸体和缸盖等技术细节，与此同时，连通用的中文的官方网站，也没有提及一个最核心的数据：压缩比。现在我们也不妨回归到发动机这个最原始的问题去一探究竟。 　　通过各种国外资料，我们可以确定这是一台SIDI是一台超高压缩比的自然吸气发动机，其压缩比在11.2以上。这是一个相当陌生的数据，绞尽脑汁，我们真的难以在近期的汽油发动机内找到这么高压缩比的机器。在涡轮增压大潮下，压缩比都已经早早降低到10以下，大部分的自然吸气引擎，在成本、排放和能耗的要求下压缩比也被局限在11以内。 　　最后，我的思维定格在我们熟悉的，以制造高功率自然吸气机型闻名的本田，和超级跑车法拉利身上。本田有很多我们熟悉的高功率自然吸气发动机，例如装备在Honda?Civic Type R上的K20A，压缩比高达11.5，装备在经典中置引擎跑车S2000上的F20C，压缩比更是高达11.7。 　　此外，我们还能联想到法拉利F430上的8缸发动机，压缩比是11.3，而458上装备的V8发动机，压缩比高达12.5，相当变态。那是一个追求高速高功率的时代，这些发动机普遍采用大缸径、小行程的设计。K20A系列除了一款另类的2.15升排量的机器外，其他都采用86×86的缸径行程设计，而F20C则采用87×84这种缸径更大的设计,这些发动机的转速可以动辄达到7000甚至更高。 　　不过我们也可以看到，这些机型要么搭载在超跑或者豪华品牌上，要么就是家用车的R版本，不但价格昂贵，而且油耗大，排放也不理想。在高性能车相继采用涡轮增压的大背景下，这种采用高压缩比的自然吸气发动机已经很少看到了。 　　其实无论是任何技术，只要是跑活塞的、吃汽油的，都没有超出最根本的原理。而高压缩比就是其中最重要的一环，无论是理论还是实践都充分证明高压缩比是提高发动机效率最有效的方法，而我们现在所熟悉的涡轮增压，其实也是高压缩比的另外一种形式。 　　不过由于在传统自然吸气发动机中，燃油和空气一起被压缩，如果压缩比过高，则很容易引起爆震。因此要使用高标号的汽油，发动机的机体也需要更加坚固。不过直喷技术的出现，倒是很有效地解决这个问题。关于这个问题在我们网站其他文章就做过介绍，这里就不再啰嗦了。有兴趣的网友可以查看之前的文章。 　此次升级的SIDI发动机，和获得沃德的年度十佳发动机的2.4L Ecotec DOHC I-4一样，其实都属于Ecotec系列发动机。Ecotec是通用集团的一个四缸发动机系列，在2000年集合了全球优秀工程技术力量，如其下属动力部门和霍顿公司、欧宝研发机构开发出来。到目前为止以及衍生出多种型号。 　　从沃德的年度十佳发动机资料中，获奖机型2.4L Ecotec DOHC I-4的缸径为88mm，行程98mm，最大马力182匹（6700转），最大扭矩233牛米（4900转），压缩比11.2。 　　对于使用在君威和君越上的这款2.4L SIDI，发动机代号为LAF，最大马力186匹/137千瓦（6200转），最大扭矩240牛米（4800转），数据和上面的有所出入，所以肯定是经过改动的，这也符合国内引进机型的一贯风格。 　　而国内这款LAF和国外的LAF在数据上也有一定的出入，装备美版君威和君越上的LAF，最大马力182匹/136千瓦（6700转），最大扭矩233牛米（4900转），压缩比11.4。 　　由于2.4是系列中的最大排量，全部采用88mm缸径，98mm冲程的设计，不同的机型通过改变燃烧室和活塞顶形状而形成不同的压缩比。例如在非直喷机型的君威上装备的就是代号为LE5的机器，压缩比只有10.4。从缸径和行程的比例可以看到，SIDI的设计取向并非高转速，而是高扭矩。 　　总结：从数据看来，国内的这款LAF不但没有阉割，反而还有一定提升，这些都是因为加入了直喷后，可以采用高压缩比的缘故。据厂方介绍，这款SIDI可以使用93号汽油，在这么高的压缩比下，对发动机