“地铁+物业”开发模式教材.ppt

轨道交通线网资源共享专题十一 “地铁+物业”开发模式研究 1、轨道交通站点空间权联合开发 此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，或是车站地区的房地产开发案。优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，进行立体规划和开发。根据开发规模可分为站点单体上盖物业和站点上盖大平台两种模式。 2、轨道交通站点邻近地区联合开发 此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道设施空间位置或其上、下方。 3、轨道交通沿线区域联合开发 利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用，将彻底改变城市原有的均质发展状态。以站点为圆心由内向外形成高－低强度开发的同心圆。此种联合开发是由轨道交通沿线各站点和其他设施组成，通常是多家机构联合建设，包含若干街区，不同区域内的中心建筑与轨道站点相互联通结合成一个整体。 1、轨道交通站点空间权联合开发（车站上盖物业开发） 　　地铁站点上盖物业一般是地铁和房地产开发紧密结合。底层为换乘公交车站或者地铁站，与之相联的上面2~3层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。地铁的主要出入口设置在与商场比邻的专用区域，直接与商场联系，还有数个直通室外的出口。配合旋转车道及公共汽车总站等服务设施。有效地隔声措施形成环境效益，使众多住宅得到保护；得力的公共交通枢纽的多重空气净化技术设备，保证项目整体的高档次。地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合，这些站已经成为区域的交通枢纽。 1、轨道交通站点空间权联合开发（车站内地下空间开发） 　　地铁地下空间多以交通功能为主导，可称为交通型地下空间。这种交通型地下空间除具有一般地下空间的特点外，在对地下空间进行安排时，应充分考虑： ?以交通站点为核心 ?高效率、高效益的空间 ?设备集成和多功能的空间 ?纯轨道交通枢纽旁的地下空间开发利用 ?对于综合换乘枢纽（周边有公共停车场、地面公交枢纽、出租车等）的开发 ?单个轨道交通车站的地下空间开发 2、轨道交通临近站点的开发 　　站点地块与邻近地块内站点与公共设施的布局方式主要有两种：“线形模式”和“轴+点联通式”，两种方式可以结合布置。 　　“线形模式”是指沿地铁站内的主要交通方向，沿线布置各种小型公建，形成小型的公建带。“轴+点连通式”这种方式保证地铁站内的交通空间，在周边布置商业空间，通过多条通道相互连通。两种空间相对独立，同时也保持贯通。 3、轨道交通沿线区域联合开发 高密度开发，节约宝贵的土地资源； 促进区域性活动中心的形成，减缓城市中心区的交通压力； 将人流、物流、资金流在城市偏远地区形成聚集效应，带动偏远区域的产业发展和经济繁荣。 规划协调：完善综合开发规划设计和实施方案，保证轨道交通建设计划与城市规划制定、实施的综合协调； 政策协调：土地政策支持是地铁+物业开发模式得以顺利推行的必要的政策支持， 以合理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提； 时序协调：加强土地储备和一级开发，实现轨道交通建设、综合开发与土地出让计划的统筹部署； 建设协调：整合建设和开发主体,协调开发建设时序，有条件地推广“地铁+物业”开发模式，促进轨道交通建设与土地综合开发的同步高效。 2020年武汉规划轨道交通线路衔接了天河国际机场，武汉站、汉口站及武昌站三大铁路客运枢纽，四新、鲁巷、杨春湖三大城市副中心，王家墩中央商务区、体育中心以及江汉路、中南路、洪山广场、钟家村等主要客流集散点和东湖高新等近期重点发展区域，极大的支撑了城市空间拓展和带动区域经济发展。轨道交通站点与城市公共活动中心相互耦合程度极高。 地铁客流的出行特征取决于站点所在的区位，而客流的出行目的则直接影响着物业开发的功能，因此，站点综合开发中物业的功能与站点的区位有着紧密的联系。 在城市总体规划的发展框架下，以现状建成情况为基础，将沿线区段的土地依据建设成熟度，将轨道沿线片区分为整体协调区、适当调整区和局部调整区三类，并对不同类别提出相应的物业开发模式。 轨道交通网络的形成在增加了地下空间利用率的同时，还联系原本孤立的各个地下空间个体，使得整个城市的地下空间由静止状态转变为流动状态。因此，轨道交通网络不仅起到了构建地下空间骨架的作用，而且由于其流通性还盘活了整个城市地区的地下空间，使得各地下空间的功能和效用成几何级增长，提升了线路沿线及站点周边地下空间的综合价值。 基于以