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购置税优惠政策是续是退？我有锦囊4个！ 　　11月1日，有媒体爆料称，国家发展改革委、交通运输部，以及财政部等多个部委在京召开了闭门会议，研究是否向决策层建议延续1.6升及以下小排量汽车购置税减半征收的政策（按原计划，该政策将会从2017年1月1日起失效）。上述消息一发布，即引起了坊间热议，赞同与反对意见并存，莫衷一是。 　　赞同者认为，当下我国经济面临较大的下行压力，实体经济增长乏力，国家急需一个能够拉动宏观经济增长的“火车头”。由于房地产业的杀伤力太大，汽车业成了为数不多，甚至可能是唯一合适的选项。所以延续购置税优惠政策有助于保持住汽车产业眼下的良好增长态势，进而推动经济增长。 　　反对者的看法也不无道理：汽车消费刺激政策会扭曲市场在资源配置中的作用，它并不会新增需求，起到的只是类似于“支付转移”一样的效果――或让准备买1.6L以上排量车的人买小排量车，或让原计划明年买车的人今年买车。然而，对整个产业来说，产业发展需要的不是大起大落，而是稳定的政策环境。 　　中立地说，正反双方都没有错，因为双方并没有在讨论同一个问题――正方着眼于当下，反方忧虑的是未来。笔者认为，从讲政治角度看，有必要给汽车产业一些政策倾斜，使其能够继续拉动内需，助力宏观经济发展。但讲政治并不意味着不必考虑产业长久发展，更不能牺牲产业的健康换取短时间内的增长速度，那不是经济增长的新常态，而是传说中的“天魔解体大法”。 　　在笔者看来，应对当下局面，其实有4种不同的策略可供选择。 　　上策：彻底取消或降低小排量车购置税 　　之所以将这一条列为上策，是因为它既兼顾了前述正反双方的诉求，又符合中央政府“推动形成绿色生产生活“的政策精神。 　　第一，这种调整在法理上并不存在障碍，可以快速实施。按照《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》的规定，购置税税率的调整权属于国务院，无需经过全国人大，不涉及法律修改的特定程序；因此，可以在短时间内敲定如何修改，何时实施。 　　第二，本着“推动形成绿色生产生活”的原则，财政部会同国税总局、工信部于2014年9月1日起，对新能源汽车实施暂时免征购置税的政策。但是新能源汽车的保有量毕竟太小，如果给千万辆级的小排量车以更大的政策倾斜，节能减排的效果势必比前者更明显。即便不宜免征，也应当积极调整。 　　一来，参照2008年国家税务总局调整汽车消费税税率的思路，对汽车实施分排量区别征收政策也是应有之意。当年消费税税率“扶小抑大”的调整思路，对于推动汽车生产企业减少大排量车型生产有很明显的效果。 　　二来，从税制沿革上看，车辆购置税的前身“车辆购置费”就是按照排量征收的：1.6L及以下车型按照5%征收，高于1.6L的按10%征收。 　　如果我们调低1.6升及以下小排量汽车的税率，乃至更进一步，彻底免征购置税，可既体现政府鼓励国民购买和使用小排量汽车的政策导向，又给汽车产业一个稳定的政策环境。 　　第三，这种改变也契合中央政府当下调控汽车产业发展的政策思路。 　　为缓解能源和环境压力，推动产业可持续发展，工业和信息化部强力推行燃油消耗量限值法规，引导企业降低产品油耗。经过10年时间的努力，企业在明确的政策导向下纷纷发力小排量汽车和小排量发动机，如上汽、奇瑞等自主品牌车企都有计划量产自主研发的1.0T发动机。此时若取消或降低小排量车的购置税，则是政府对那些积极响应政策企业的最好褒奖，有助于推动产业健康发展。 　　最后，如果担心减少或取消小排量车的购置税会对我国总体税收平衡不利，不妨彻底仿效之前消费税改革的思路：一边降低小车的税率，一边调高大排量车的税率。如此，一方面能够保证税收基本稳定，另一方面也进一步明确释放出政府鼓励发展和使用小排量汽车的政策信号。 　　差强人意的中策和不可取的下策、下下策 　　当然，现实通常会比理想更“骨感”。考虑到在11月1日的闭门会议上，已有一家部委明确反对延续政策，那么多个部委就延续这一政策达成一致，并上国务院常务会议讨论通过的难度不是一般得大。 　　倘若事不可为，其实也无大碍，只是这个时候就要退而求其次――要是不能给产业发展注入正能量，那也一定不能注入负能量。在最后两个月里，与此事有关的中央部委主要负责人要站出来明确表态，“购置税优惠政策一定会按期退出”，一如今年财政部几位负责人在不同场合关于新能源汽车的补贴在2020年后一定会退出的表述。 　　只要政策到期后肯定不会延期，就能让行业和企业对2017年的市场有一个明确而稳定的政策预判。从这点说，此中策虽不算好消息，但至少差强人意，尤其是在对比了下策和下下策之后。 　　所谓下策，指的就是如今的氛围，悬而未决，似有似无，态度暧昧；到2017年1月1日时也无新消息，以此坐实政策退出。之所以说是下策，是因为如果官方既不给出明确