船舶中午报告与船舶管理.docVIP

船舶中午报告与船舶管理 1正午报告、中午船位报和船舶中午报告 过去，航行于海上的船舶，每日中午有正午报告和中午船位报等两分报告。 正午报告，用于船长与轮机长之间交换驾驶台和机舱的信息中午船位报（如表1），用于船长向公司岸上管理经过报告船舶状态，内容不外乎以下几个方面： 项 目 内 容 项 目 内 容 01 航次 02 日期、时间 03 船位 04 航行距离 05 航行时间 06 累计航程 07 累计航行时间 08 航速 09 主机日耗油 10 辅机日耗油 11 主机转速 12 滑失率 13 气象 14 海况 15 海水温度 16 燃油存量 17 柴油存量 18 淡水消耗量 19 淡水存量 20 距下港距离 21 下港名 22 预计抵下一港时间 航行方面的数据； 气象和海况； 主机转速和滑失率； 油料、淡水的消耗及存量； 挂港信息及预计抵下一港的时间等。 现在船舶管理者（船公司）及时了解船舶动态、性能及机器工况的重要性，已为航运届人士所普遍认同，普遍扩充中午船位报的内容，不少公司已经正式使用《船舶中午报告》。当然，为适应《船舶中午报告》的变化需相应修改船长与轮机长之间的中午报告。 各公司的管理理念的管理水平不同，船舶中午报告的形式和内容也不一样。 笔者近几年经历了地域不同、人文环境不同、经济状况不同的几家外国船公司，发现公司管理水平越高，中午报告的内容越丰富，要求也越高。 表2是管理比较先进的某外国船公司的中午报告。 2船舶中午报告体现公司管理的广度 与传统的船舶中午船位告的轮机部分只要求“主机转速”、“滑失率”和“燃油存量”相比，表2的船舶中午报告增加了很多项目，如： 主机运行参数的油门刻度、功率、功率所占MCR百分比、功率所占热负荷百分比、各缸最高/最低排温、扫气压力、扫气温度等； 辅机的使用台数和功率等； 主机、辅机和锅炉耗油， 表2 气缸油耗量等； 燃油存量和柴油存量分 别按流量计计数（A）和燃油舱 实际测量计算（B）等； 淡水的测量、消耗量和 造水机造水量等。 第43项――其它需要说明 的事项，主要用于说明船舶已 经发生或存在的威胁航行安全、 可能造成事故的一些事项，如： 有可能造成污染事故的尾轴密 封系统滑油泄漏，船方需每天 汇报漏泄的数量、尾轴滑油的 状况等等。以便岸基人员及时 跟踪，采取最优的措施处理存 在的故障。 不难看出，表2所示的船舶 中午报告，内容更丰富，每项内 容都给船舶管理人员，机海务监督以及公司的经营部门提供信息，使各层次管理人员及时了解船舶及设备的实际状况，及时指导，确保船舶安全和发挥最大效能，更贴近现代化船舶管理的实际。 3船舶中午报告体现公司管理的深度 表2所示的船舶中午报告，不仅比传统的船舶中午船报内容丰富，而且改变了一些参数如燃油存量和主机负荷的含义，进一步体现出公司管理的深度。 3.1燃油存量 燃油价格的不断攀升给船公司的经营成本带来沉重的负担，燃油消耗量的准确性，一直是船东（或租家）极为关注的问题。 （1）计算方法 船舶中午报告中，燃油和柴油存量，分别设A、B的二个值。 存量A，是按照流量计计数消耗后，计算得到的燃油或柴油存量。 存量B，是实际测量燃油或柴油油舱后计算得出的存量。 流量计计数和油舱测量的数据都是体积，必须按比重并按温度修正，换算成重量。 （2）存量A和存量B数据的差异 存量A和存量B，肯定有差异，原因是： 各用油单元的流量计读数计算燃油消耗量，不能包括分油机油渣排放的量。 燃油或柴油流量计的准确性，也是准确计量燃油或柴油消耗量的重要影响因素。 燃油或柴油温度的变化势必引起燃油比重变化，这种变化本神就是一个动态的过程。虽然在黏度计控制下燃油或柴油温度变化是有限的，而且燃油或柴油的比重极其修正系数，对不同批次的燃油或柴油来说，并不是一个定值，都会影响准确计量燃油或柴油耗量。 （3）作用 存量A肯定小于存量B，这个差值很有意义。 对于不同品牌的同一标号油品，排除测量和计算错误和误差的可能，这个差值能反映出不同品牌油品的质量，差值越大表明分油机油渣排量越大，油品质量越不好，公司应该避免订购该油品。 对于同一品牌和同一标号的油品，排除测量和计算错误和误差的可能，这个差值应该在一个固定的范围。若实际统计超出这个范围，就意味着燃油系统的某个环节存在异常，需要检查和排除，可能包括检测燃油或柴油流量计或修正计量方法。这实际上是帮助公司岸上管理人员监控船舶的燃油系统。 这种对燃油系统的监控，并不需要每天进行。日常仍使用存量A；一般每周二次同时使用存量A和存量B；当海况或主机实际工况不良时，再增加使用存量B的次数。 此外，这种方法显得非常的人性化，有助于消除船岸之间可能存在的误解。 3.2燃油或柴油流量计的检测程序 准确