案例：线路选线商业化运营.docVIP

1.线路选线 1.2 线路方案 在既有上海磁浮示范线的基础上，沪杭城际磁浮线可以有两个走向方案，即南延伸和西延伸方案。 南延伸是由浦东机场向外延伸，沿规划两港公路向南至海港新城，然后沿规划快速路向西至南桥、枫泾、嘉兴、海宁、杭州； 西延伸方案是指由龙阳路向外延伸，沿白莲泾向西至世博会，设世博会站，然后沿规划连云港路向西过黄浦江至上海南站，并继续向西至松江、嘉兴、海宁、杭州。 南延伸方案的优点是从杭州去机场的旅客可不经上海市区直接到机场，但较之西延伸方案线路约长30km，而且去市区的旅客必须先经浦东机场然后再到龙阳路车站，对吸引客流极其不利，缺点明显。因此，本研究重点西延伸方案。 沪杭全线设龙阳路站、世博会站、上海南站、松江站、嘉兴站、杭州站，另预留海宁站。其中，龙阳路站至世博会站（约6.8km）上海市政府拟规划先期建设，因此，这部分不计入本工程的投资估算。根据选线原则，大部分线路沿着沪杭铁路和沪杭高速公路走行，各个路段及的走向如下述： 1）龙阳路-上海南站 线路主要沿贯通方案的走向如下： 线路从龙阳路出站后有三个方案： (1) 方案一，采用半径为650m的曲线转到龙阳路南，沿龙阳路南侧绿化带走行，线形最好，但需拆万邦都市花园11个单元（11层8个、7层3个）； (2) 方案二，从龙阳路出站后以两个350m半径的反向曲线跨过龙阳路，之后沿着龙阳路北侧走行，优点是不拆万邦建筑物，但线形较差，跨越R2、M7线，尤其是需改造合流污水管道，实施难度大； (3) 方案三，从龙阳路出站后以两个385m半径的反向曲线转向龙阳路，沿龙阳路中央分隔带以高架形式向西走行，（在浦建路前与M7线交叉）。线路过浦建路交叉口后，由路中转向路南侧绿化带走行，然后跨越锦绣路跨线桥，转向沿白莲泾河南侧走行；跨越杨高南路后继续沿河南岸走行，途经规划浦东干部学院、朋大世界、东方城市花园、齐河小区、浦三路白莲路东北地块等。线路基本沿白莲泾南侧蓝线内侧走行，部分路段由于河道弯曲较多，线路有所偏离河道蓝线，其中SAK4+260附近16层已有建筑物为平面控制因素，A轨中心线距该建筑物约12.3m。在规划连云港路和上南路交汇处附近（SAK6+690）2。 图1-2 沪杭高速公路段断面布置 2）横向跨线桥范围 线路沿既有交通走廊走行，不可避免会穿越横向道路的跨线桥，线路一般采用高架形式跨越，磁浮交通结构高度受控于横向跨线桥的高度和净空要求，具体布置如图1-3。 图1-3 跨越横向跨线桥处断面布置 当上跨受限时，可采用下穿形式（如莘庄立交），此时线路受净空要求的限制，一般采用低置结构，具体布置如图1-4。 图1-4 下穿横向跨线桥处断面布置 3）跨越立交范围 高速公路有多处互通立交，当磁浮线路跨越立交时，根据线路穿越立交的平面位置，并结合纵断面采用上跨立交或在立交间穿越，具体布置如图1-5。 图1-5 跨越立交地段断面布置 4）斜跨公路范围 当磁浮线路斜跨公路时，尤其是沿公路走廊走行换边，因交角较小，往往需大跨度才能越过公路。结构一般采用门式墩，将大跨结构转化为多跨标准轨道梁结构。结构高度受公路净空控制，具体布置见图1-6。 图1-6 斜跨公路地段断面布置 5）城市道路地段 磁浮线进入城市内部设置车站，可采用高架形式沿城市道路走行。一般应结合规划道路的横断面来考虑，设在道路中央分隔带或机非分隔带上。具体布置见图1-7。 图1-7 城市道路地段断面布置 1.3.2 铁路走廊 上海南站～松江段，线路沿铁路走行。线路与铁路中心线距离的最小距离为各自限界+铁路电气化触网电杆安装维修距离+电磁兼容距离，视具体情况可为高架或低置，具体布置见图1-8。 图1-8 铁路走廊线路断面布置 1.3.3 高压线走廊 磁浮线路的设计中心线与高压走廊间距，应考虑高压线的电压值、最大弛度至轨面高差之间互动影响，并满足相关技术要求。 平行或横跨线路的高压线，其导线最大弛度至轨面高程距离根据高压走廊的电压值确定。具体布置见图1-9。 图1-9 高压走廊线路断面布置图 1.4线路延伸的设想 考虑到沪杭磁浮城际线在长三角地区的进一步发展，除与上海磁浮市域线（上海南站～海港新城）的连接外，还预留了进一步继续延伸的条件。在杭州预留了向萧山、宁波方向延伸的条件；考虑与沪宁城际磁浮线的沟通，可以在莘庄附近或松江附近设置联络线道岔。 2.商业化运营能力分析 对于高速磁浮等准公共性交通设施而言，其商业化运营本质是一种商业运作策划行为，覆盖了从项目的发起到项目的终结、从技术的方案到经济的可行性分析、从项目的投资组合到公司运作以及政府的管制等各个层面的内容，且应体现出能为相关利益主体所接受的技术经济的可操作平台，也是为政府、项目发起者和融资建设主体提供广