型25Hz相敏轨道电路原理、调整、测试及常见故障分析.pptVIP

97型25Hz相敏轨道电路原理、调整、测试及常见故障分析 ;97型25Hz相敏轨道电路原理、调整、测试及常见故障分析;前 言;第一章;一、轨道电路作用及构成;二、轨道电路的原理;三、轨道电路分类;四、轨道电路的工作状态;第二章;第一节 25Hz轨道电路概述 ;二、25HZ轨道电路的特点;二、25HZ轨道电路的特点;三、25Hz轨道电路工作原理;; 在图中，25Hz电源屏（轨道分频器和局部分频器）由室内分别供出25Hz轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供给室外，经由送电端25Hz轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25Hz扼流变压器（BE25）、钢轨线路、受电端25Hz扼流变压器（BE25）、受电端25Hz轨道中继变压器（BG25）、电缆线路，送回室内，经过防雷硒堆（Z），25Hz防护盒（HF）给二元二位继电器（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25Hz电源由室内供出，当轨道线圈所得电源满足规定的相位要求时，二元二位继电器JRJC1－70/240吸起，轨道电路处于工作状态，仅之二元二位继电器JRJC－70/240落下，轨道电路处于不工作状态。;第二节 二元二位继电器动作原理 ;第三节 防护盒 ;第四节 防雷补偿器 ;第五节 扼流变压器和轨道变压器 ;第三章;第一节 选用25Hz的原因及优越性 ;二、97型25Hz相敏轨道电路的主要特点 1、提高绝缘破损防护性能：钢轨牵引引接线采用焊接式，减少接触电阻，以提高绝缘破损防护性能。 2、取消不设扼流变压器的送、受电端：在运营中发现，不设扼流变压器时，轨道继电器所受的干扰远大于设扼流变压器的区段，同时不易于轨道电路调整。为此全部增设扼流变压器。 3、扼流变压器经等阻线与钢轨连接：将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线，降低牵引电流归系统的不平衡系数、 4、电源屏的配置：每一区段的平均传输功率为20w，每个继电器局部线圈加并电容补偿后的功率为6.5w，考虑单受和多受区段的比例。一个车站的轨道区段数和轨道继电器数按1：2计算，这样就相当于轨道分频器和局部分频器供电给每一个轨道电路分别耗电20w和13w，从而能计算出一个车站电源屏的型号配置。 5、二元二位继电器：97型25Hz相敏轨道电路优化了磁路设计和提高工艺设计水平，返还系数由原来的0.5增至0.55，消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。具有可靠的相位选择性和频率选择性，抗干扰性能强，便于实现电码化。 6、增加扼流变压器的类型：由原来仅400A一种类型增加了600A和800A两种。他们分别供侧线正线和靠近牵引变电所的区段。 7、极限长度延长：把二元二位继电器的返还系数由0.5增加到0.55。将送电端极限电阻由2.2Ω增加到4.4Ω，将受电端匹配变压器的变比由原来的16.67降为13.89。将25Hz分频器的输出电压允许波动范围由原来的±5％减少到±3％。通过以上几次改进措施，最终能将极限长度由1200m提高到1500m。 8、系统抗干扰能力大大提高：采取综合治理的方式大大提高系统抗冲击干扰分能力，首先设法尽可能减少电流的侵入量，其次在干扰电流侵入后设法使其少起一些干扰作用。另外，侵入分干扰电流若能造成轨道继电器误动，则设法让其误动后果不能影响其他信号设备或电路。;第二节 97型（JXW-25型）25Hz相敏轨道电路的主要技术指标 ;7、轨道电路送、受电端的电阻器Rx、Rs，其阻值应按参考调整表中给出数值的规定，予以固定，不得调小。在送电端作为过载保护用，不得调整其阻值，否则会影响到轨道电路的分路特性；在受电端作电压微调用，一般在一送多受才作调整用。 （1）送电端的限流电阻：送端有扼流时为4.4Ω；送端无扼流时，无岔区段为0.9Ω，道岔区段为1.6Ω。 （2）受电端的限流电阻：受端有扼流时，一送一受为0Ω，一送多受为2.2Ω；受端无扼流时为0Ω。 8、在电码化区段，与机车信号入口端用0.06Ω标准分路电阻线分路时，应满足动作机车信号的最小短路电流的要求（对于ZPW-2000A型，用0.15Ω标准分路电阻线分路时，1700、2000、2300Hz≥500mA，2600 Hz≥450mA）。 9、 25Hz电源屏输出轨道电压220±6.6V，局部电压110±3.3V ，局部电压相位角恒超前轨道电压相位角90°±1°。输出JXW-25直流电压应为24V±15%。 10、相邻轨道区段应满足25Hz相敏轨道电路极性交叉要求。 11、适用于钢轨内连续牵引总电流≤800A，钢轨内不平衡电流≤60A的交流电气化牵引区段的站内及预告区段的轨道电路。 ;第三节 与机车信号信息相应的电码化 ;第四章;第一节 调整方法;第二节 调整注意事项;第三节 调整步骤 ;第三节 调整步骤;第