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第三章 联轴器与驱动桥 一、功用：一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。 二、组成：万向节、传动轴、中间支承。 三、分类：单轴驱动和双轴驱动（贯通式和非贯通式）。 1、贯通式：动力从分动器输出至中桥，经中桥再输出至后桥的驱动型式。串联 2、非贯通式：动力从分动器输出分别输至中后桥的驱动型式。并联 3、贯通式（相对非贯通式）的优点： 1）、结构简单、部件通用性好，便于形成系列产品； 2）、无需中间支承； 3）、传动轴夹角小，传动等速性能好。 （2）主从动轴的转角转速关系（输入轴与输出轴之间有夹角） 主动轴位置0o~90o： 从动叉超前主动叉 在45o时达到最大； 从动轴先加速后减速 主动轴位置90o~180o： 从动叉落后主动叉 在135o时达到最大； 从动轴先减速后加速 4、传动轴的不等速性的影响 （1）两轴交角越大，转速越大，传动轴的不等速性越差。 （2）影响：使从动轴及其相连的传动部件产生扭转振动，影响零件的寿命。 第二节 传动轴和中间支承 一、 传动轴 1、在轻、中型货车中，连接变速器（分动器）与驱动桥的传动轴部件，由传动轴及其两端焊接的花键轴和万向节叉组成；传动轴分段时加有中间支承。 2、传动轴多做成空心的，一般厚度1.5~3.0mm的薄钢板卷焊而成，或采用无缝钢管，或制成实心轴。装配传动轴与万向节必须动平衡。也有实心轴。 3、为避免运动干涉，传动轴采用了滑动叉和花键轴组成的滑动连接连接。 二、中间支承 传动轴分段时必须加中间支承。 1、作用： ①、补偿传动轴轴向角度方向的安装误差； ②、补偿车辆行驶过程中由于发动机窜动或车架变形引起的位移。 2、中间支承的型式 ①、蜂窝软垫式中间支承：适应安装误差和行驶过程出现的位移，可吸收振动，减少噪声传导，结构简单。 ②、双列圆锥滚子轴承式中间支承：可以承受较大的轴向力，便于调整，使用寿命长； ③、摆动式中间支承：中间支承可绕支承轴摆动，改善轴承的受力，橡胶衬套适应传动轴线在横向平面内少量的位置变化。 第四节 主减速器 一、功用： 降速增矩、改变转矩旋转方向（发动机纵置时） 二、分类： 1、按参加减速的齿轮副数目分：单级和双 级式主减速器。其中双级主减速器的第二级减速器常为轮边减速器。 2、按传动比档数分：单速式和双速式 3、按齿轮副结构形式分：圆柱齿轮式（轴线固定式、行星齿轮式）、圆锥齿轮式、准双曲面齿轮式。 原因： 驱动桥两侧的驱动轮若用一根整轴刚性连接，则两轮只能以相同的角速度旋转。这样，当汽车转向行驶时，由于外侧车轮要比内侧车轮移过的距离大，将使外侧车轮在滚动的同时产生滑拖，而内侧车轮在滚动的同时产生滑转。即使是汽车直线行驶，也会因路面不平或虽然路面平直但轮胎滚动半径不等（轮胎制造误差、磨损不同、受载不均或气压不等）而引起车轮的滑动。 　　 车轮滑动时不仅加剧轮胎磨损、增加功率和燃料消耗，还会使汽车转向困难、制动性能变差。为使车轮尽可能不发生滑动，在结构上必须保证各车辆能以不同的角速度转动。通常从动车轮用轴承支承在车轴上，使之能以任何角速度旋转，而驱动车轮分别与两根半轴刚性连接，在两根半轴之间装有差速器。 结论： 　二、驱动桥壳： 1、功用： （1）是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件， 支承并保护主减速器、差速器和半轴等。 （2）是行驶系的主要组成件之一，和从动桥一起承受汽车质量。 （3）使左、右驱动车轮的轴向相对位置固定。 （4）汽车行驶时，承受驱动轮传来的各种反力、作用力和力矩，并通过悬架传给车架。 2、驱动桥壳可分为整体式和分段式两类。 　　（1）整体式桥壳是桥壳与主减速器壳分开制造，二者用螺栓连接在一起。它的结构优点是在检查主减速器和差速器的技术状况或拆装时，不用把整个驱动桥从车上拆下来，因而维修比较方便，普遍用于各类汽车。 　　（2）分段式桥壳是桥壳与主减速器壳铸成一体，且一般分为两段由螺栓连成一体。这种桥壳易于铸造，但维护主减速器和差速器时必须把整个桥拆下来，否则无法拆检主减速器和差速器。现已很少使用。 第五节 差速器 功用：使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线行驶，将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧的车轮驱动力相等。 分类： 1、轮间差速器 轴间差速器 2、普通差速器 防滑差速器 一、普通差速器 1、构造 桑塔纳轿车差速器分解图 差速器工作情况 行星齿轮运动： 1、公转 2、自转 2、差速器工作原理 直线行驶时： n1=n2=nk 转弯时 △P △P △P △P 路面对车轮的附加力△P使行星齿轮受力不平衡，产生自转力矩。 由于自转力矩的产生，行星齿轮与