第章铁路线路解析.ppt

道床断面为梯形，主要有三个要素： 1）道床厚度（h）:足够的厚度，有利于减小基面应力，降低发生永久变形的可能，确保轨道稳定。 2）顶面宽度（b）：一般为3米。 3）边坡坡度（i） 通过安装防爬设备来加强接头扣件、中间扣件的扣紧力以防止爬行。 * 转辙器：包括两根尖轨和两根基本轨，是引导机车车辆转线的部分。 连接部分：包括两根直轨和两根导曲线轨。它是将转辙器和翼轨联结起来的部分。 辙叉及护轨：辙叉设在两条钢轨的交叉处，其作用是使运行在一条钢轨上的列车车轮的轮缘能越过另一条钢轨。 从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间称为“有害空间”，这一段是轨线中断区段。为保护车轮安全通过“有害空间”，在辙叉两侧相对有害空间位置的基本轨内侧设置护轨。 从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间称为“有害空间”，这一段是轨线中断区段。为保护车轮安全通过“有害空间”，在辙叉两侧相对有害空间位置的基本轨内侧设置护轨。 现代铁路两条铁轨之间的标准距离是四英尺又八点五英寸(相当于1435毫米)。为什么会采用这个标准呢？原来，早期的铁路是由造电车的人设计的，而四英尺又八点五英寸正是电车所用的轮距标准，而电车的这个轮距标准又是从古罗马军队战车的轮距宽度沿用而来的。罗马人为什么以此为战车的轮距宽度呢？原因很简单，这是牵引一辆战车的两匹马屁股的宽度。更有趣的是，美国航天飞机燃料箱的两旁有两个火箭推进器，这些推进器造好之后要用货车运送，路上又要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只比火车轨道宽一点，所以火箭推进器的宽度便由铁轨的宽度所决定。于是，从火箭推进器到火车、电车、马车，便出现了这样一个有趣的结果：今天世界上最先进的运输系统的设计，在两千年前便由两匹马屁股的宽度决定了。　　从铁轨标准宽度确定的发展历程可以看出，对事物最初的选择往往决定着其今后的发展方向，并且惯性的力量会使这一选择不断地自我强化，使其很难改变。　　轨距是钢轨头部顶面下16毫米范围内，两股钢轨作用边之间的最小距离。我国铁路主要采用1435毫米的标准轨距，成都铁路局的部分铁路轨1000毫米的窄轨。　　早先，世界各国的铁路轨距五花八门，各不相同，有610毫米、762毫米、891毫米、1000毫米、1067毫米、1372毫米、1435毫米、1524毫米、1880毫米、2141毫米……即使现在，全世界也有三十来种不同的轨距。　　在亚洲，虽然中国铁路里程数第一，但是21条铁路连接点却不能与周边国家连接共享。尽管有一条亚欧大陆桥铁路可以穿越哈萨克斯坦、吉尔吉斯、乌兹别克和塔吉克斯坦等国，能够到达欧洲或非洲，但是每次中国货物在新疆阿拉山口出境时，海关都要囤积等候数日，将集装箱上一个一个的货柜重新吊装到另一个国家的火车底盘上，才能够继续向西运到土库曼或阿塞拜疆。之后，又要将集装箱货物换到轨距不一的土耳其火车上，这样才能沿着欧亚铁路土西新干线到达欧洲的西班牙等国。　　各国铁路轨距标准不一，造成了运输线路的不畅通。东北亚区域陆路相连的中、俄、蒙、朝、韩5国中，中、朝、韩为标准轨，俄、蒙为宽轨。这样，即使铁路线路可以连接上，但仍然无法实现运输线路的畅通。这个问题虽然也可以用上面讲过的集装箱方式来解决，但提高了运输成本。　　有人说越南的铁路“苗条”，原来越南铁轨的宽度不是国际标准的1435毫米，而是1200毫米，比国际标准的尺寸窄。究其原因，有热门说法是为了战争需要，因为这样外国的火车就进不了越南，外国侵略者就不能掠夺他们的财富了。　　“泛欧亚铁路干线(也叫第二座欧亚大陆桥)也常常受到这个问题的困扰。目前，由于独联体国家仍沿用1520毫米的宽轨铁路，与欧洲和中国等国家所使用的轨距标准不同，这严重限制了经哈萨克斯坦进入中国的欧亚铁路的国际联运。而如果“泛欧亚铁路干线”全程共同使用宽度为1435毫米的国际标准铁路，这样，今后从欧洲各城市开出的火车，即可不再更换车厢，直接开往中国，从而最终实现“欧亚直通车”。目前，欧洲同中国的绝大多数货物交易通过海运，需要55天时间的运输。另一条铁路运输通道经俄罗斯的西伯利亚，要走上15-20天。而“泛欧亚铁路干线”直通后，从欧洲到中国只需8天。　　为了解决以上的混乱状况，1937年国际铁路协会作出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准，1520毫米以上的轨距为宽轨，1067毫米以下的轨距为窄轨。　　为什么要将1435毫米这个数字作为世界铁路的标准轨距呢？原因之一是为了纪念世界“铁路之父”斯蒂芬森。1825年，斯蒂芬森设计制造了最原始的蒸汽机车“运动”号，这是世界上正式启用的第一列旅客列车。这条铁路的轨距是4.85英尺，折合公制为1435毫米。1846年，英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其他轨距。当时的英国是资本主