汽车(NVH)测试与要点分析.ppt

橡胶悬置的动静刚度比随激振频率增大而非线性增大，在60Hz左右超过2，表明此时悬置黏弹滞后性大，动刚度显著增大，隔振性能变差。 橡胶悬置的动静刚度比 动静刚度比 1. 动应变测试 2. 发动机扭振测试分析 3. 白车身模态分析 第三部分：NVH测试实例 1. 动应变测试 某轻型卡车的离合器壳体投入使用前，通过实车安装下的动应变测试试验,分析其动应变值的大小与分布，为其强度分析提供试验依据。 测试方法 设备： 1) 温度自补偿型单轴应变片 2) YE29003A桥盒24个 3) 江苏联能YE3817C型6路动态应变放大仪4台 4) 德国米勒贝姆（BBM）数据采集分析系统，包括28路模拟输入通道的MKII动态数据采集仪和配有PAK数据采集分析软件的笔记本电脑。 离合器壳上应变片 桥盒 数据采集分析系统（BBM) 应变放大仪 传动轴上加 载不平衡量 测点分布 在离合器壳体上按顺时针方向布置31个测点，测点主要布置在离合器与发动机的螺栓联接处及加强筋两侧 。 测点3 测点10 测点13 测试工况 将车的后轮支起，在传动轴上加装不平衡块(24g)。 1) 分别挂上空档、1档、2档、3档、4 档和5档，将油门踩到底，待发动机转速稳定 后测试离合器壳体上各测点的动应变。 2) 挂上5档，缓慢踩下油门直至到底， 测试升速下各测点的动应变。 测试实况图如下图所示。 测试数据分析 （1）稳定工况 各测点在各档下动应变峰值如下图，测点3的动应变最大。 取动应变最大的测点3为例，分别做出各档下的频 谱图，3档的动应变峰值频谱图如下图： 1倍频 半倍频的3倍 2倍频 半倍频的5倍 3倍频 4倍频 1-4档位下基本没有发动机输出转频 当油门踩 到底时，各档发动机的转速约4000rpm，即转频约为67hz。 5档的动应变峰值频谱图如下图： 3倍频 4倍频 92.1hz,发动机输出轴的转频 1倍频 2倍频 半倍频的5倍 （2）升速工况 测点3时频分析如图所示： 结论 从稳定工况可以看出： 1. 各测点中测点3的动应变最大； 2. 当传动轴转速较低时，各测点的动应变基本只受发动机 振动的影响，受传动轴的不平衡的影响很小，如在1-4档； 3. 当传动轴转速较高，如在5档且发动机转速达最高时，各 测点动应变在一定程度上受到传动轴不平衡的影响，但 影响相对于发动机本身的影响来说仍然较小；且一般来 说，实际很少会工作在这种工况下。 从升速工况可以看出： 1. 在整个变速器输入输出轴工作转速范围内都没有发生共振； 2. 受传动轴的不平衡量影响很小。 2. 发动机扭振测试分析 稳态分析方法 阶比跟踪分析 瞬态分析方法 Kalman滤波分析 转速跟踪分析 基于能量重心法的转速跟踪分析法 能量重心法 此次测试采用方法 测试方法： 在发动机台架上进行发机瞬态扭振信号提取。 测试实况图 电涡流 测功机 发动机 光电编码器 (EPC260) 信号采集器 (MKII) 测试分析系统 (PAK) 发动机测控系统 数据分析 图1 瞬态扭转和转速信号 图2 瞬态扭转信号各谐次幅值随时间变化 结论 1）由图1可以看出，估计转速曲线与实测转速曲线完全吻合，充分说明了基于能量重心法的转速跟踪分析提取转速的精确性； 2）由图2可以看出，基于能量重心法的转速跟踪分析幅值提取的正确性。 3. 白车身模态分析 轿车白车身模态特性分析是车身结构设计与研究的重要内容。模态频率和振型直接反映车身的动态性能，特别是车身的前几阶模态对汽车设计相当重要，识别车身系统模态对避免车身结构与声腔共振、降低车内噪声有着重要的意义。 白 车 身 试 验 模 态 有限元法 试验法 修正仿真模型 车身动态特性研究 结构优化和NVH预测 仿 真 和 试 验 结 合 1. 支撑条件 支撑条件一般分为自由支撑和地面支撑两类。自由支撑应用较多。车身与橡胶绳形成的质量弹簧系统的频率远小于车身的一阶固有频率。一般要求支撑系统固有频率小于被测件第1阶固有频率的10% ~20%。 白车身自由支撑 在MEscope软件里建立模型 2. 测点和激振点的选择