能源汽车调研动力源解读.ppt

电动车充电系统分析 充电设备和充电方式 锂电池充电曲线 快速充电原来及快充电池新技术 充电站功能 充电机与电池管理系统的连接 国内充电站建设情况 充电机市场展望及容量估算 锂电池充电电压和电流 锂电池标准充电方式是两段式，先横流后恒压 充电开始时，应先检测待充电电池的电压，如果电压低于3V，要先进行预充电，充电电流为设定电流的1/10，一般选0.05C左右。电压升到3V后，进入标准充电过程。标准充电过程为：以设定电流进行恒流充电，电池电压升到4.20V时，改为恒压充电，保持充电电压为4.20V。此时，充电电流逐渐下降，当电流下降至设定充电电流的1/10时，充电结束。 一般锂电池充电电流设定在0.2C至1C之间，电流越大，充电越快，同时电池发热也越大。 锂电池标准充电时序曲线 充电站功能 配电系统 充电系统 充电机 充电平台 电池调度系统（含存储、更换和维护） 充电站监控系统 配电监控 充电机监控 烟雾监控 视频监控 充电机与电池管理系统交互技术要求 能与电池管理系统（BMS)通信（CAN网络连接），保证单体电压和电池组电压不超上限，电池温度在允许范围，当电池管理系统发出故障信息能自动停止充电、在脱离电池管理系统情况下，充电机应停止充电等。 充电时要为电池管理系统提供所需直流电源。 国内充电建设现状 北京市121示范充电站（2005，2007） 奥运匹克南广场充电站（2008） 曹妃甸快速公交充电站（2009） 漕溪电动汽车充电站（2009） 武汉建立9个混合动力充电站 天津市在中国汽车研究中心和开发去各建设一个充电站 杭州建立了电动公交车和电动出租车2座充电站 株洲5个公交充电站 威海8个公交充电站 北京121路电动汽车示范充电站 早在2005年，北京121路示范线路就采用28台15KW充电机，用于铅酸电池充电。 2007年更换成配备锂电池的新电动车，充电时间4-5小时，续驶里程可提高到200公里。 电池容量360AH,串联单体电池为104节，充电段电压限制为437V,最大单体电池限制4.23V,最大输出电流为100A.充电方案应该是北京交通大学设计。 充电机主要厂家介绍 因为电动汽车尚未起步，充电站还处于示范阶段，目前市场缺乏有影响力的厂家，做充电机的小厂家是多如牛毛，主要是原来做开关电源和铅酸蓄电池充电供应商： 深圳雷天、上海宇帆、北京昂华伟业 、上海利友、郑州双新、苏州幅员、徐州中创、广州（济南）伊赛、北京开源新能科技等。 新能源汽车市场前景预测 短期内（2-3年）15-25万电动或混合中级车在国内不会有很大发展，原因： 充电设施配套滞后，充电不方便。 价格高，FEV仅电池就高出10万左右 目前中国家庭只拥有一辆车现状，EV还是不方便。 充电设施和成本解决后，预计中级车在3年后会上规模。 充电设施和成本解决后，预计中级车在3年后会上规模。 短期内新能源汽车市场未来发展在两端： 路径相对固定，行使半径不大，且有固定充电场所的公交、环卫及政府用车所谓的高端市场 牺牲性能、舒适度/低成本，面对仅需要遮风挡雨，路径比较小二三级城市及农村郊县市场的低端市场。 电动车动力传动线路 串联式 并联式 混联式 复合式 串联式动力传动 并联式 混联式 混联式混合动力系统：在结构上综合了串联式和并联式的特点。与串联式相比，它增加了机械动力的传递路线；与并联式相比，它增加了电能的传输路线。 尽管结构复杂，成本高。然而，随着控制技术和制造技术的发展，一些现代混合动力电动汽车更倾向于选择这种结构 复合式 复合式混合动力系统：其结构与混联式相似，二者主要区别是复合型中的电动机允许功率流双向流动，而混联式中的发电机只允许功率流单向流动。双向流动的功率流可以有更多的工作模式。复合式混合动力电动汽车同样具有就够复杂、成本高的缺点，不过，现在有些新型的混合动力电动汽车也采用这种双轴驱动的复合式系统。 新能源汽车存在的主要问题 成本问题：FEV相比内燃机汽车而言，多出一套电动系统，成本高企，而决大多数大众不会仅仅为环保多掏钱，即便是EV中级车仅电池成本就在10万以上。电池成本亟需降落伞式下行。 基础设施配套问题：新能源汽车与充电设施的“先有鸡，还是先有蛋”问题，严重制约投资者和消费者的步伐。必须构建汽车智能电网。 技术问题：安全、一致性、快速充放电的电池技术；快速充电、与电池管理系统控制和协议的行业规范等充电设备技术；电机驱动及电控技术都亟需完善和成熟。 政策支持：在行业起步期必须靠政府政策推动新能源汽车产业发展，政府还需要推出强有力全面优惠政策，包括优惠电价。 产业链构建问题：锂电池、充电设备、驱动控制和电控系统产业链不成熟都将严重制约新能源汽车发展和上规模。 市场前景预测及对DPC的建议 新能源汽车市场前景预测 浅析DPC