6第六章 起落装置.docVIP

起落装置 起落装置通常包括起落架和改善起落架性能的装置两大部分。起落架主要用来使飞机能在地面滑跑和灵活地运动。飞机在着陆接地和地面运动时，会与地面产生不同程度的撞击，起落架应能减缓这种撞击，以减小飞机的受力；起落架还应保证飞机在地面运动时，具有良好的稳定性和操纵性；对现代飞机来说，为了减小飞行阻力，起落架必须是可收放的。基于这些要求，现代飞机的起落架，通常由承力结构、减震器、机轮和收放机构等组成。 起落架简介 起落架的配置型式、结构型式、滑行装置的型式和收放型式，是有关起落架全貌的一般知识。了解这些知识，便于对起落架各部分进行深入的研究。起落架的配置形式和收放机构的工作是否良好，直接影响着飞机起飞、着陆的性能和安全；而结构型式不同的起落架，在受力方面又各有特点。因此，懂得这些知识，还可以帮助我们正确地操纵和维护飞机。 一、起落架的配置形式 图 6-1 起落架的配置型式 起落架在飞机上的配置型式，通常有三种。 后三点式（图6-1a）；两个支点（主轮）对称地安置在飞机重心前面，第三个支点（尾轮）位于飞机尾部。 前三点式（图6-1b）：两个支点（主轮）对称安置在飞机重心后面，第三支点（前轮）位于机身前部。前三点式起落架的飞机，尾部通常还装有保护座。 自行车式（图6-1c）：两组主轮分别安置在机身下部、飞机重心的前后，另有两个辅助轮对称地装在左右机翼下面。 二、起落架的收放形式 起落架的收放型式通常是对主起落架而言的，因为前起落架和尾起落架的收放比较简单，而且总是向前或向后收入机身的。主起落架的收放型式，大致可分为沿翼展方向收放的和沿翼弦方向收放的两种。 1、沿翼展方向收放 单发动机飞机的起落架，大多是沿翼展方向收放的。由于机翼根部厚度较大，起落架通常都向里收入机翼根部或机身。但有的飞机为了在翼根处安装油箱或其他原因，起落架也有向外收入机翼的。有些飞机的起落架上装有转轮机构。收起落架时，转轮机构能使机轮平面相对于支柱旋转一个角度，以便把机轮收入机身两侧的轮舱内。 2、沿翼弦方向收放 这种收放型式广泛地用在双发动机和多发动机飞机上。因为在这些飞机的机翼上，通常部设有发动机短舱，有较大的容积来收藏起落架。沿翼弦方向收放的起落架，有向后收的，也有向前收的。 起落架减震装置 起落架减震装置由轮胎和减震器两部分组成。它的功用是：减小飞机在着陆接地和地面运动时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。 6.2.1 油气式减震器 一、基本工作原理 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。它的基本组成包括外筒、活塞、活塞杆、带小孔的隔板和密封装置等（图6-2）。外筒内腔下部装油，上部装气。减震器在未受外力时，由于冷气压力的作用，活塞处在最低位置。 飞机着陆接地后，要继续下沉而压缩减震器。在压缩行程中，撞击动能的大部分由冷气吸收，其余则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变为热能消散掉。 飞机停止下沉时，减震器的压缩量最大，冷气作用力大大超过了停机时作用在减震器上的力（叫减震器的停机载荷），所以减震器随即伸张，飞机向上运动的速度逐渐增大。这时，油液在冷气压力作用下，经小孔高速向下流动，油平面逐渐下降，气压降低，冷气作用力随着减震器的伸张而逐渐减小。同时油液作用和密封装置等的机械摩擦力要抵消一部分冷气作用力，因此，减震器的伸张力总是小于冷气作用力的，而且它随着减震器不断伸张而减小。当减震器的伸张力小于其停机载荷时，飞机向上运动的速度逐渐减小。减震器伸张而顶起飞机的过程，叫做减震器的伸张行程（或反行程）。在伸张行程中，冷气放出能量，其中一部分转变成飞机的位能，另一部分也由油液高速流过小孔时的摩擦以及密封装置等的摩擦，转变为热能消散掉。 飞机停止向上运动时，减震器的伸张力已小于其停机载荷，飞机便开始第二次下沉，减震器重新被压缩。由于在第一次压缩和伸张行程中，已有很大一部分能量转变为热能消散掉，所以，减震器在第二次压缩行程中吸收的能量比第一次小得多。经过若干次压缩和伸张，减震器就能将全部撞击动能逐步地转变成热能消散掉，使飞机很快平稳下来。 飞机在不平的地面上滑行时，减震器的工作原理与上述情况相同。一般地说，飞机滑行时撞击动能较小，减震器压缩量也较小。 二、减震器性能的调节装置 调节减震器的性能，就是改变它的工作特性，使之更好地符合飞机对减震器的要求。减震器性能的调节装置，通常就是改变通油孔面积的装置。 1、通油孔面积调节装置 飞机粗猛着陆时，减震器的压缩速度一开始增加得特别迅速，如果通油孔面积比较小，油液作用力就会突然增大，减震器所受的载荷也突然增大。这样减震器所受的载荷，在压缩行程之初会出现一个起伏，如图6-3曲线adb所示，这种现象称为“载荷高峰”。在这种情况下，减震器所受的载荷可能超过规