汽车发动机维修配气机构的检修.ppt

CVVT 2）VVT-i（智能可变配气正时系统） VVT-i系统如下图所示。该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高转矩，并能改善燃油经济性，从而有效提高了汽车性能。 VVT-i 控制系统 VVT-i 3）VTEC（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统） VTEC现在已演变成i-VTEC，其控制电路如下图所示。i-VTEC发动机中低速和高速会用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子系统自动转换。此外，发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗的目的。 VTEC 系统电路图 VTEC 本章结束 a ） 等螺距弹簧 ； b ） 变螺距弹簧 ； c ） 双弹簧 2）气门传动组的功用与构造 （1）凸轮轴 （2）挺柱 （3）推杆 （4）摇臂 凸轮轴下置气门传动组分布图 （1）凸轮轴。 ①功用：控制气门的开启和关闭，每个进、排气门分别有相应的进气凸轮和排气凸轮。 ②组成：由进气凸轮、排气凸轮和支撑轴颈等组成。 ③形状与排列：凸轮的形状影响气门的开闭时刻及高度，凸轮的排列影响气门的开闭时刻和工作顺序。 （2）挺柱。 ①功用：将凸轮的推力传给推杆，并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力。 ②类型：液压挺柱（可以消除气门间隙）。 （3）推杆。 ①功用：将从凸轮轴传来的推力传给摇臂。 ②要求：它是配气机构中最容易弯曲的零件，要求有很高的刚度，在动载荷大的发动机中，推杆应尽量地做得短些。 （4）摇臂。 ①功用：将推杆或直接由凸轮传来的推力改变方向，作用在气门杆端部以推动气门。 ②特点：是一个不等臂的双臂杠杆。 5.配气相位 1）定义 2）理论上的配气相位分析 3）实际的配气相位分析 1）定义 配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示配气相位图如下图所示。 点击看动画 2）理论上的配气相位分析 理论上讲进气、压缩、作功、排气各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。但是简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。 原因： （1）气门的开、闭有个过程。 开启总是由小→大；关闭总是由大→小。 （2）气体惯性的影响。随着活塞的运动，同样造成进气不足、排气不净。 （3）发动机速度的要求。实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，当转速为5600r/min时一个行程只有60/（5600×2）=0.0054s，就是转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s， 这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。 可见，理论上的配气相位不能满足发动机进饱排净的要求。 3）实际的配气相位分析 （1）气门早开晚闭的可能。从下面示功图中可以看出，活塞到达进气下止点时，汽缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流有较大的惯性。因此，进气门晚关可以增加进气量。 四冲程汽油机示功图 a）进气行程；b）压缩行程； c）作功过程；d）排气过程 气门早开晚关对发动机实际工作的好处有： 进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。 进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。 排气门早开：借助汽缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净。 （2）气门重叠。由于进气门早开，排气门晚关，势必造成在同一时间内两个气门同时开启。把两个气门同时开启时间相当的曲轴转角叫作气门重叠角。 想一想 气门重叠角是否会使可燃混合气和废气乱窜呢？ （3）进、排气门的实际开闭时刻和延续时间。 ①实际进气时刻和延续时间：在排气行程接近终了时，活塞到达上止点前，即曲轴转到离上止点还差一个角度α，进气门便开始开启，α称为进气提前角，α角一般为10°～30°。进气行程直到活塞越过下止点后β角度时，进气门才关闭。β称为进气延迟角，β角一般为40°～80°。整个进气过程延续时间相当于曲轴转角180°+α +β。所以进气过程曲轴转角为230°～290°。 ②实际排气时刻和延续时间：作功行程接近终了时，活塞在下止点前排气门便开始开启，提前开启的角度γ称为排气提前角，一般为40°～80°，活塞越过下止点后δ角度排气门关闭，δ称为排气延迟角，δ一般为10°～30°，整个排气过程相当曲轴转角180°+γ+δ。所以排气过程曲轴转角为230°～290°。气门重叠角α+δ=20°～60°。 6.气门间隙 气门间隙是指气门完全关闭时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙，其作用是给热膨胀留有余地，保证气门密封。 7.发动机进、