高速铁路预应力混凝土连续梁桥设计参数的研究.pdfVIP

三、抗震、抗风与结构分析 129高速铁路预应力混凝土连续梁桥 设计参数研究 周志敏戴公连 (中南大学土木建筑学院) 摘要本文针对高速铁路中常用的有砟轨道与无砟轨道预应力混凝土连续梁桥的结 构设计参数展开研究，分别探讨了高速铁路元砟轨道与有砟轨道预应力混凝土连续梁桥的 设计条件，包括二期恒栽，温度模式，应力水平的控制，强度安全系数的选择，活载作用下的 弹性变形和温度作用下的变形比较以及无砟轨道粱体后期徐变上拱的控制条件。结合实际 高速铁路中客运专线主跨为56m，64m，72m，80m三跨预应力混凝土连续桥的设计，研究了 无砟轨道与有砟轨道预应力混凝土连续粱设计参数及主要影响因素。 关键词预应力连续粱桥设计参数变形工后徐变 1 引言 ． 1964年，日本修建了世界上第一条高速铁路一东海道新干线，开通时列车运营速度为 210km／h，自此开启了世界高速铁路建设的J宇幕，我国秦沈客运专线的建设是中国铁路步人 高速化的起点。随后又修建了一大批高速铁路项目，其中京津城际铁路已于2008年8月正 式运营，武广客运专线现正处于试运行阶段，此外还有京沪高速铁路、郑西客运专线等多条 高速铁路处在施工建设阶段。待京沪高速铁路正式运营后，中国将是世界上高速铁路里程 最多的国家。 国内外高速铁路线路中，桥梁均占有很大的比例，如中国正在修建的京沪高速铁路中， 桥梁全长1140m，占线路全长的比例高达86．5％。近期国内主要以无缝铁路的有砟和无砟 轨道为主，区间除采用标准化的简支梁外，为了满足跨线、跨河的需要，也大量选用了预应力 混凝土连续箱梁，箱梁的整体性好，竖、横向刚度大，抗扭性能优良，结构耐久性好等特点。 随着列车速度的提高，对于连续梁的成桥后性能要求也更高，包括工后徐变的控制，粱端转 角，跨中挠度等。这些变形条件都与设计参数选取息息相关，故对于高速铁路的设计参数的 选取显得尤为重要。 象，研究其发展规律、影响因素和控制措施。 2设计参数对比 中国高速铁路桥梁主要以24m和32m简支梁为主。在跨越既有线和一些河流时，则需 979 第十九届全国桥梁学术会议论文集(下册) 采用其他桥梁形式跨越障碍。预应力连续梁桥是一种主要采用的形式。在现今中国高速铁 路预应力连续梁桥梁的设计中，根据跨径的不同，梁高和截面也均有所变化。桥面宽度主要 和无砟轨道两种类型，运营的线路为双线活载，线间距5m，具体数据如表1所示。 l !17—、＼ ／ 科· ＼ ————一 Q=： l一0．＆I一 2．1 — 一 2．1 ～I一0．良I 6 6 ≈ ＼ ／ ≈ 一 协 一l 图1箱形截面图(有砟)(尺寸单位：m) 表1预应力连续梁基本参数 线间 中支点 跨中 轨道 桥面宽 腹板 顶板厚 底板厚 腹板厚 边中跨 桥 跨 距 梁高 粱高 类型 B1(m) 类型 hI(n1)h6(m) 6(m) 之比 (m