北联络桥NT1T～N8施工方法优化衅.pdfVIP

， ， ， ’ A 北联络桥 NT1～NT8施工方法优化 衅 三航经理部 墅 垩 ． ． 北联络桥是人工岛与航站 区主要通道 之 面宽度从44m增加到 60m。详见图1～图3。 一 。 为适应人工岛主跑道的施工 ，业主要求北桥 1．3 主要工程量 直线段提前于1994年10月底贯通，而总部为加 该工程主要 以打入PHC桩为基础，现浇桩 快人工岛抛填砂的进度，又要求北桥必须留出 帽，安装纵梁 ，再现浇上横梁，安装面板。该工 一 定宽度的航道，待到1994年 2月才能封 口，加 程 现 浇 桩 帽砼 约 2800m ，现 浇 桥 面砼 约 之北桥封 口段 与斜叉段桥面宽度从44m加宽 8300m ，合计现浇砼约 2X10m‘。。 到60m，与斜叉段交界处宽度选129m，麓工难 度大，一旦处理不好 ，会导致构件难以安装。若 2 打桩与安装的顺序关系 再调集大型起重船，又会遇到吃水不够等困难 ， 打桩与安装的顺序关系除取决于结构本身 造成费用增加，而且工程无法按时完成，会影响 的要求外，另一决定因素是打桩船、起重船的技 中港公司在整个澳门机场工程的形象。为确保 术性能。由于抽芯缆的位置问题，打桩船的工作 工程顺利进行 ，树立中港在境外的良好信誉，我 面宽度不能太大 ，否则移船不便 {起重船如果起 们组织了多次专题讨论会，对每一道工序，每一 重量大，伸距远，则安装的范围就大 ，否则安装 台设备的性能都进行了认真的研究。经讨论一 范围就小，船舶调遣次数增多，相应要求的打桩 致认为：该区域结构的麓工方案 已有较成熟的 分块、分段数量就多，降低了打桩的效率 。因此， 具体方法．，关键是平面施工顺序的确定。下面选 要尽最大限度发挥施工船舶和设备的作用。 择其中三个主要的方案进行分析，介绍麓工顺 2．1 按结构的施工顺序见图4。 序的优化组合。 2．2 现场设备主要技术性能见表 1。 2．3 打桩与起重安装的关系 1 工程概况 按照打桩进度的要求 ，为减少打桩船调遣 1．1 NTI~NT8—2平面位置 次数，提高打桩船的效率，抛一次锚应尽可能多 NT1一NT8—2．是澳 门国际机场北联络桥 打桩；但起重船的安装性能要求打桩工作面宽 靠近人工岛侧部分 ，呈 Y型。其中NT1、3、45、 度不得超过 50m，即2倍起重船安装的工作半 6为直线段 ，NT2、NT7、NT8-1、NT8—2为斜叉 径——桥两倜同时安装。 段，直线段和斜叉段的交角为 30*。具体位置见 2．4 施工组织对麓工顺序的要求 图 1。 施工组织要求横梁整根浇筑}面层砼要从 ． NT1的北侧是四航局人工 岛交通船码头} 中心线向两侧、从高到低施工 ，以利于保证面层 NT5、NT6是人工 岛砂石料船的主要航道； 砼的质量。此外，横梁如果分段浇筑，会给麓工 NT11～NT14已麓工完毕 ；NT10—5 、6、7三 带来很多不便，如：钢筋接头的处理}砼施工缝 个排架 已打桩 。 。 处理等，会延长麓工周期。所以横梁的模板采用