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高等级路面基层质量控制研究 申爱涛1罗炼2 (广东省筑路机械租赁联营公司广州市天河区天润路455号510635) 佛要l：本文通过有关指标，对相关的实验数据和实践经验进行了归纳和总结，在此基础上 提出了对高等级路面基层质量的相应控制措施，可为广大公路工程技术人员参考。 … ^ I关健词l：基层 质量‘、j控制 。 扣r 随着我国道路交通的迅猛发展，公路路砸结构、组成材料及施工工艺等都有了较大的改善与提 高。然而新的交通状况，特别是重载车辆的进一步增多，轴载的进一步加大，交通量在短时间内的 大量增加，对道路路面结构层特别是基层的质量提出了更高的要求。因此，针对基层质量的评价指 标、控制方法等，本文从形成机理、影响因素及工程实际等方面进行了一定的探索和研究。 一、评价指标的确定标准 公路作为国民经济的大动脉，其行车舒适性、抗疲劳强度、抗渗、抗冻性能、防雨水冲刷能力 及抗重轴载的破坏能力等无疑是人们关注的重心，而这些性能的实现无疑与基层这一主要的受力层 及结构转换层的质量息息相关。本文采用表面平整度、混合料压实度及集料七天无侧限抗压强度等 三大指标来综合反映上述路用性能。 基层的表面平整度可直接反映行车舒适程度。一般认为，平整度从路基顶面到底基层、基层再 到面层，呈逐渐递减状态。比如基层厚35cm，分两层施工，分别为17cm和18cm，松铺系数为1．25， 25=3mm的平 则下基层．15cm的施工误差虽然在上基层施工时予以填补，但该处仍会产生15·15／1 整度误差。当基层上直接铺筑较簿的沥青类面层时其影响更大。因此，严格控制基层平整度是满足 行车舒适性的关键因素之一。 由于基层材料总体上来讲是由水、空气及集料颗粒组成，而水和集料是不可压缩的，因此压实 的过程实际上是通过外力作功，捧除空气从而使集料颗粒紧密捧列的过程。如果在施工过程中未予 以充分压实，则开放交通后会在行车荷载的进一步作用下使颗粒重新排列，空隙进一步减小，从而 产生车辙，使平整度大为降低。 假定某段基层厚度为20cm，最大干密度为2．49／cm3，在压实度达到95％时即开放交通，后被 行车荷载进一步压实，压实度增至鳃％，此时即可产生20-95／9a=0．61cm的压缩形变，即车辙深度。 若为水泥稳定粒料，则颗粒的进一步捧列会使强度丧失造成路面结构层的破坏，如下圈所示t 图1 基层材料的强度主要反映抵抗超重轴载及疲劳破坏的能力。实验研究表明，抗压强度与耐久性 之间存在比较好的相关性。例如，当水泥稳定土的七天抗压强度在1．¨，5MPa之问时，水泥稳定 土同样能满足干湿循环和冻融循环试验的要求。美国波特兰水泥协会对水泥稳定土进行抗压强度与 耐久性试验的比较后得出如下图所示的曲线。从图中可以看出，当水泥稳定土的七天抗压强度为 4 试件一般可在施工时制取，亦可在基层养生期结束后钻芯取得。 材料经充分压实后，其内部颗粒排列紧密空隙率达到最小，从而使基层抗冻、抗渗、抗雨水冲 刷能力大大增强，试验研究表明，材料干密度与渗透系数大致为双曲线递减关系，如下图所示： 扎 O I占B ／ ；2 ．{， 一j， 1 _—_ ．； o ＼ —多 ■～ 一-‘x—K_鼍誊pc -：■ 2 O o