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轨道工程施工过渡方案 （草案） 编 制：＿＿＿＿＿＿＿＿ 审 核：＿＿＿＿＿＿＿＿ 审 批：＿＿＿＿＿＿＿＿ 站改工程指挥部 二零一零年三月十八日 1、既有线路状况 既有到发线12股，其中重车正线1股，空车走行线1股，站线长度1100m。本施工方案将所有特种道岔（交叉渡线、一渡一交、二渡一交等）拆分为单开道岔或复式交分道岔考虑施工过渡。 2、铁路改造工程设计情况 根据设计图纸，本次站改将到发线向东端延长，到发线一次延长至2100m。全站设重车到发线3束，空车到发线3束，公务通勤车到发线1条，有效长850，全站到发线共19条。 根据站场布置及站坪坡度的要求，上行线K124+300～K125+500改建1.2km。车站西咽喉区拆除既有9#单开道岔24组，交叉渡线2组，重铺12#单开道岔30组，交叉渡线4组；车站原东咽喉区24组9#道岔和1组交叉渡线全部拆除，原站线直接和新建站线连接。 3、施工过渡安排原则 ⑴坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则确定站改过渡方案。 ⑵将施工对既有线运营的干扰降低到最低限度，满足施工和运营两方面的需求。 ⑶封锁要点尽量一点多用，尽量减少封锁次数。 ⑷拆铺道岔时，避免恶化进站线路的平纵条件，尽量避免信号过渡，或最大限度地减少信号过渡工作量，封锁时间尽量利用天窗时间。 ⑸道岔前后及笼口拨接配置短轨图提前与电务单位会签。 ⑹按照“先易后难、先简后繁”的原则，根据工作量大小及工程进度的可行性合理确定开通步骤及顺序，并确保正常运输生产，为新增股道铺轨创造条件的工程先施工。 ⑺不影响行车的道岔，就地铺设；需就位于行车线内的道岔，申请利用行车天窗时间，点前预铺，点内插入，钉闭加锁，与新信号连通后启用。 ⑻新线与既有线拨接前，以及与原线路交叉布置的改造线路，为减少封锁点内作业工作量，点前预铺轨，点内拨接施工。 ⑼对同一接发列车线路上的要点拨接施工尽量安排在同一封锁点内完成，避免不必要的重复要点，最大限度地减少对运营的干扰。 ⑽封锁点内上足劳力，确保封锁点内完成拨接施工。 ⑾精心研究，优化过渡方案，尽可能减少过渡步骤，减少临时工程，并尽可能永临结合，节约投资。 4、施工过渡要点程序 施工要点程序见图5.4-1。 5、施工过渡总体思路及方案 施工过渡方案总体思路是在维持既有车场运营功能的前提下，由易到难、先简后繁，逐步进行站线改造和过渡。由于西咽喉区几乎全部拆除改建，过渡施工时拟先封锁部分原到发线，进行相应新到发线的改建过渡，然后开通改造完的新到发线，进行余下原到发线过渡施工。本方案第一、二、三步施工时均使用老信号楼进行调车作业，第四步施工完毕将启用新信号楼，所有调车作业将采用微机联锁系统，对未启用的设备将全部锁定。对插入运营线路中未纳入联锁系统的设备将采用“三板九钉”进行钉固，并派专人进行巡查。第四步完工后，列车运营路线暂按下述进行： 重车正线进路：2#、4#、10#、12#、24#、26#、46#、76#、82#、128#、130#、137#、133#、65#、59#、19#、17#号道岔，其中2#号道岔设进站信号机，17#号道岔设出站信号机。 空车到发线兼机走线：20、21、22、23、24、25道。其中21道为空车正线，启用道岔为：13#、11#、23#、41#、55#、63#、141#、145#、134#、132#、50#、44#、18#、16#、8#、3～9#、15#、1#、57#、61#、151#、153#、149#、147#、139#、143#、138#、136#、14#号道岔，其中13#号道岔设进站信号机，8#号道岔设出站信号机。可办理万t列车的组合作业。 重、空车正线及到发兼机走线共开通道岔65组。 6、施工过渡六个步骤 第一步： 维持既有各车场功能，施工不涉及既有行车线的工程，具体实施情况如下： 计划2010年2月1日至2010年4月30日，主要进行直铺作业。 首先预铺21、20、19、18、17道和13、12、11、10、9、8、7、6、5道东段接长部分，其中10道在既有线部分将在第五步中施工。 东咽喉区直铺1#、3～9#、11#、13#、15#（其中3～9#、11#、13#、15#为一渡一交组合道岔）、17#、19#、21#、23、25、27、77#、79、81、83、85、87 直铺腰岔99#、101#、103、105、107、109、111、115#、117、119、121、123、125、127、129、131、133、135、137、139、141、143、145、147、149、151、153 西咽喉区直铺134#、138#号道岔，合计2组。 第一步共直铺道岔67组，直接铺轨约62.7km。 第二步： 计划2010年5月1日至2010