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上海航运金融业发展现状研究 改革开放以来，我国航运业、造船业的国际地位明显提升，比如，我国造船接单量位居全球第二，我国的船队规模位居世界前列。据交通运输部发布的 《2009中国航运发展报告》显示，当前在全球货物吞吐量排名前10大港口中，内地稳占8席，上海港继续保持全球第一大港的位置。而货物吞吐量超过亿吨的港口就由16个上升到20个 。同时，我国的银行业、保险业也已经发生了翻天覆地的变化。然而，航运金融业的现状却与我国航运大国的地位不相称。上海航运金融建设尚处于初级阶段，同世界国际航运中心城市相比，上海海运金融的发展任重道远。 航运金融概念及作用 航运金融具有产业关联度高和产业附加值高等特点，航运金融在国际金融市场上举足轻重，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融通常指航运企业运作过程中产生的融资、保险、货币保管、兑换、结算和融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。 航运业是资金密集型产业，所需投资大，回收期较长，而且航运业风险高，所以航运业很难依靠自身力量进行投资。船舶融资就是对航运企业构建船只过程中发生的资金融通行为，通过船舶融资可以弥补自身资金不足问题。航运金融的海上保险业务能使航运企业合理规避海上运输风险。资金结算业务便利了航运企业在全球范围内开展业务。国际航运价格衍生品是航运业、与海运有关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具，主要有航运指数期货/期权、运费期权以及远期运费协议三种产品。 上海航运金融服务业发展现状 为了加速我国航运金融的建设，2009年3月25日，国务院常务会议原则审议通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际航运中心和国际金融中心的意见》提出要加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资，航运保险等高端服务；积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业及航运制造业提供融资服务，允许大型船舶制造企业参与组建融资租赁公司。提出将上海基本建成国际金融中心的同时，还要将上海建设成为全球航运资源配置能力的国际航运中心。但由于我国航运金融发展比较晚，上海航运金融业还处于起步阶段。目前，上海航运金融业的发展主要呈现以下几个特点。 1.上海航运金融规模小，处于产业链低端市场 航运金融服务业是航运业软实力的体现，全球公认的伦敦、香港、新加坡、阿姆斯特丹、汉堡等国际航运中心城市都有发达的航运金融服务业。目前国际际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。世界公认的国际航运中心伦敦港，每年货物吞吐量不超过1亿吨，但它聚集着国际海事组织、国际海运联合会等诸多国际航运组织，其航运融资放贷总额约占世界市场的20％，全球50％的油船租赁业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资业务和20％的航运保险业务都在伦敦进行。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60％的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23％．而且全球船东保赔协会67％的保费基本都集中于伦敦。 2008年世界航运市场所需融资规模达4900亿美元，其中，由中国所提供的资金和服务仅占不到1%，上海不到0.5%；2009年全国航运保险费总收入仅为15亿多美元(RMB103亿)，占全球航运保险市场份额不足1%；进出口货物运输险的承保上，大量进出口货物的保险都在境外投保，境内投保还达不到我国进出口贸易总额的10%，而在1994年以前，我国外贸体制未全面改革时，我国海上保险承保了进出口贸易总额的75%以上。 比较上海、香港和伦敦三地的现代航运服务业产业链可以发现：上海的航运服务业主要集中在产业链的下游(如码头、仓储、货运、报关、物资供应等港口服务业)，而香港各功能均具备，中游较强(如货物运输、船舶租赁、拖船作业等海运业)，伦敦的强项则在上游(如航运交易及其服务业)。第一代航运中心的功能主要是航运中转和货物集散：第二代国际航运中心的功能是货物集散和加工增值；第三代国际航运中心除了货物集散功能外，还具有综合资源配置功能。伦敦作为知名的国际航运中心，已经成功转型，其发展重心从基本的航运服务转向综合的资源配置，凭借世界顶级的航运交易和金融服务，在经济效力和影响力方面都占据世界领先地位。在航运金融服务方面，上海与伦敦等国际公认的航运中心城市相比，差距颇大。据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达数千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约1 50亿美元、航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。但是，上海在这些领