青岛胶东国际机场T1航站楼空调设计.ppt

青岛胶东国际机场 T1航站楼空调设计 CSWADI 1 2 3 4 项目概况 空调方案比选 空调系统设计 项目现状 1 项目概况 项目概况 * 场址位于青岛市胶州市中心东北 11 公里，大沽河西岸地区，北侧紧邻胶济客运专线， 南侧紧邻胶济铁路，距离青岛市中心约 40公里。场址呈矩形布局，南北长 5000 米，东西长 3660 米 新机场 流亭机场 胶 东 青岛市区 胶州市 大沽河 项目概况 序号 项目 类型 2025 2045 1 年旅客吞吐量(万人次) 国内 2975 4565 国际 525 935 合计 3500 5500 2 年货运吞吐量(万吨) 50 100 3 年客机起降架次(次) 国内 254274 379203 国际 40375 66853 合计 294648 446056 4 年货机起降架次(次) 3600 6242 5 高峰小时起降架次(次)（客机） 国内 66 94 国际 13 20 合计 79 114 6 高峰小时旅客人数(人) 国内 8925 13239 国际 1838 3179 合计 10763 16418 近期（2025年）规划 3500万人次 项目概况 远期（2045年）规划 5500万人次 项目概况 近期航站楼 换乘中心 停车楼 停车楼 铁路 地铁 塔台 1号能源中心 大巴车蓄车场 ITC 员工停车场 出租车蓄车场 长途车站 酒店 贵宾楼 F E D C B A T1航站楼： 五指廊构型 建筑面积约47.7万平米，F区地上4层，地下2层。 建筑最高点高度 42m 项目概况 地上四层，地下二层 L4层（13.50m） L3层（9.00m） L2层（4.50m） L1层（±0.00m） B1、B2层 （-6.50~-15.5m） 主要特点 轻型结构，透明围护结构面积大 主要功能空间为高大空间 大空间内有独立使用房间——“房中房” 流程要求，要保证空间的互通与连续 人员流动性强，区域性强 机房布局受限 困难与任务 航站楼能耗占机场能耗的比重大 空调能耗在航站楼能耗中占比大 如何在保证室内热舒适和空气质量的前提下减少空调能耗，是航站楼设计所面临的重要任务。 2 空调方案比选 空调方案选择原则 降低负荷需求 降低输送能耗 降低对冷热源品味要求 提高室内热舒适性 采用基于地面辐射的温度湿度独立控制系统 冷热负荷需求降低 常规喷口送风分层空调方式： 冷负荷约为135W/m2 地板辐射供冷+置换新风方式： 冷负荷约为110W/m2 冷负荷需求下降了18.5% 采用地面辐射的区域面积约13.9万m2， 占航站楼空调面积的45% 航站楼总冷负荷需求下降9% 空调末端能耗对比 供冷典型工况空调系统负荷 空调末端系统的耗电功率和运行能耗大幅下降 降低末端输送能耗 以水输送为主 完全解耦还是部分解耦 完全解耦 优势：高温水，主机能效高 减少混水损失 劣势：末端调湿设备能耗较高；部分区域无需完全温湿解耦 部分解耦 优势：按需进行温湿解耦；新风处理设备可选择度提高 劣势：水系统复杂度增加，节能性下降；投资增加 水系统采用超大温差还是普通大温差 并联制冷机组 串联制冷机组 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 制冷机 19℃ 12℃ 7℃ 19℃ 水系统采用超大温差还是普通大温差 ? 情况一 情况二 主机能效 一级 二级 串联供回水温度℃ 7/19 7/19 并联供回水温度℃ 12/19 12/19 对比情景设定 设计日计算结果 ? 串联 并联 并联与串联相比耗电增加率 并联与串联相比费用增加率 设计日耗电（kWh） 费用 （万元） 设计日耗电（kWh） 费用（万元） 情况一 147528 15.573 152746 16.116 3.54% 3.49% 情况二 153897 16.256 155903 16.452 1.3% 1.2% 超大温差节能潜力有限，系统控制复杂性提高，节能率难保证 普通大温差运行控制简便，部分负荷时主机高效运行有保障 备选系统方案 方案一：水系统采用4管制，分设高温水（14/19℃）与低温水（7/14℃）；新风处理采用冷冻除湿 方案二：水系统采用4管制，分设高温水（14/19℃）与低温水（7/14℃）；新风处理采用溶液调湿机组 方案三：水系统采用2管制，12/19℃；新风处理采用溶液调湿机组 各方案对比 各方案能耗基本一致 ，方案三略低 设计实施方案 选择方案三，采用全面温湿度独立控制，冷源侧提供12/19℃的冷水 高大空间采用以地面辐射为主的温湿度独立控制系统 后期变化可能性大的区域采用全空气型的温湿分控系统 采用预冷型热泵式溶液调湿机组控制室内湿度 3 空调系统设计 主要功能区