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基于相关法律和伦理的自主驾驶风险规避决策研究

摘要：文章依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准及有关交通法规，分析了

无人驾驶车辆发展现阶段存在的难题和自动驾驶立法进展情况，提出了无人驾驶车

辆发生交通事故责任区分与事故赔偿建议和无人驾驶决策伦理设计原则，依据无人

驾驶紧急避险决策程序和无人驾驶一避险决策程序研究，设计了无人驾驶车辆避

险决策程序并给出程序方框图。认为无人驾驶车辆交通事故责任不能仅仅由无人驾

驶车辆的制造者和销售者承担。无人驾驶车辆伦理设计原则为不违法同时尽量减少

伤害，预防性驾驶控制策略和车外被动减缓碰撞伤害装置强制安装是尽量减少伤害

的措施。依据无人驾驶车辆伦理原则设计的避险决策程序方框图应为未来公众审查

和法规审查的参考。

关键词：无人驾驶紧急避险伦理决策

由工业和信息化部发布并于2022年3月1日实施的中华人民共和国国家标准《

汽车驾驶自动化分级》GB/T40429-2021中规定动态驾驶任务(dynamicdriving

task)是除策略性功能外的车辆驾驶所需的感知、决策和执行等行为，包括但不限

于：车辆横向运动控制；车辆纵向运动控制；目标和事件探测与响应；驾驶决策；

车辆照明及信号装置控制。［1］

该标准还对驾驶自动化等级进行5级划分，其中对于4级和5级驾驶自动化，

系统发出介入请求时，用户可不作响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

自动驾驶正在向无人化驾驶发展。近期工信部强调会支持有条件的自动驾驶

(L3)。欧盟、美国、德国和日本等汽车产业大国和地区纷纷出台政策和修改道路

交通法等法规支持鼓励自动驾驶和无人化驾驶发展。日本的本田Legend是世界上

第一辆获批的L3级车辆，德国的梅赛德斯奔驰公司在德国和美国部分州已经取得

L3级别车辆的销售许可。［2］但自动车辆在环境感知方面的技术还不成熟，更高级

别的无人驾驶感知技术还在开发中。［3］

同时在车载感知系统无法感知环境的情况下，需要智能道路设施、车联网设施

和高精地图及北斗导航设备的建设以保障其正确感知。

运动控制研究方面多集中于常规工况。[4同时无人驾驶汽车面临不可避免的

碰撞时，可能出现伦理困境，如电车难题与隧道难题。而这一问题的根源在于无人

驾驶汽车必须自主做出伦理选择且其决策远离真实情景。[5

关于法律责任问题，具体而言，无人驾驶汽车主要存在未被赋予道路通行权、

责任主体不明、隐私安全和网络安全风险加大、与交通肇事罪冲突等几点法律障碍。

[6

在责任主体不明方面，无人驾驶系统不是真正的驾驶主体，所以不存在能承担

民事责任的驾驶人，不能适用传统的过错责任原则，责任承担主体将扩大到汽车的

制造商、销售商，责任类型也由交通事故责任转向产品责任的范围。[7

一旦无人驾驶车辆出现交通事故，事故另一方如果不满保险公司的赔偿而继续

找制造商、销售商索赔，那将严重影响制造商和销售商生产和销售无人驾驶车辆的

积极性，无人驾驶车辆的商业性前景将是黯淡的。

无人驾驶车辆一方面必须解决感知方面的技术难点，另一方面也必须解决法律

和伦理遇到的难题，两者协同推进难点难题的解决才能使无人驾驶车辆尽快商业化。

1自动驾驶汽车法律立法进展

德国联邦政府2017年6月公布《自动化和互联化机动车交通伦理准则》，该

伦理准则的第9条规定，在人与人之间进行衡量时，不能以人的年龄、性别、身体

或精神的状况等特征作为评判标准，即不能为了拯救一个人而牺牲另一个无辜者。

但是第9条又规定，减少受损伤的人员数量的一化编程是可以的。2021年7月

12日，《联邦法律公报》发布了《自动驾驶法》的正式法律文本。法理上，从L4

级自动驾驶汽车开始，人类驾驶员在限定的运行环境中已处于“乘客”的位置了，

但是《自动驾驶法》并未这样规定，据此也就没有就汽车制造商的法律责任引入新

的规则。：8]

2022年8月19日，英国政府发布全新自动驾驶政策文件《互联和自动出行

2025：在英国释放自动驾驶汽车的效益》提出了一套务实的责任框架。总结而言，

在辅助驾驶场景下，人类司机仍负担相应注意义务。但在自动驾驶场景下，人类司

机不负担任何注意义务。[9

无人驾驶汽车主体及其责任将是一个既现实而又充满挑战的问题，但美国各州

法案却未予以正面回应。鉴于无人驾驶汽车的重要意义，各地立法机关和政府在充

分征求市民意见的基础上，设立了保证金制度和保险责任制