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充电VS换电，电动车主能靠谁？

就像有人喜欢自驾游的乐趣，有人偏爱高铁的便捷，车企需要的不是“站队”，而是各显神通——蔚来把换电技术开放给同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽车则做了个“超充+加油”的双保险。至少在目前，面对3000万新能源车主的补能焦虑，国有足够空间容纳超充和换电发展。

满电出发时信心满满，服务区充电时左右为难。

在今年五一假期期间，高速公路充电站再现“抢桩”奇观。有服务区充电队伍蜿蜒数百米，多车同时充电导致功率不足，更有站点搬出餐饮叫号系统管理排队。类似的新能源车假期充电笑话，已成为这个时代的保留剧目。

截至2024年，中国新能源汽车产销连续10年稳居全球榜首，保有量突破3000万辆大关。但补能效率始终是新能源车主们最大的焦虑，也是横亘在行业面前的难题。

充电桩数量不足、充电速度缓慢的短板，在节假日出行高峰尤其严重：因为充电大排长龙，高速公路变身“充电停车场”是家常便饭，城市商圈充电位上演“抢车位大战”也不鲜见，用户对油电同速的期待愈发迫切。

如何解决里程焦虑？车企、电池厂商乃至整个行业都在头疼。单是换电和充电之间经久不衰的路线之争，就一直没有结果。

今年4月，在2025上海车展上，两条技术路径的捍卫者，就都拿出了看家本领，试图证明自己选的才是代表未来的康庄大道：一边是疯狂提速的超充阵营——比亚迪亮出“充电5分钟续航400公里”的闪充电池，星星充电的液冷超充设备则率先在海外市场落地；另一边是另辟蹊径的换电派，宁德时代携五大车企连推10款换电车型，25亿元换电站投资扩建计划同步启动。

补能效率的竞赛，本质上是对用户体验的争夺。超充派试图把充电时长压缩到喝杯咖啡的时间，换电派则想让补能过程比加油更利落。而解决补能焦虑，归根结底，是车企们在争夺未来新能源生态话语权。

油电同速不是梦

现在新能源汽车的充电速度有多快？答案是和加油一样。

是的，油电同速如今在理论上已经不是梦。

今年3月，比亚迪率先投下一枚技术“深水炸弹”，推出全球首款量产的兆瓦闪充系统。按照比亚迪的说法，该系统功率至峰值时，1秒钟就能补充2公里续航，5分钟就能从35公里续航充到407公里续航。

一般情况下，传统燃油车进站加油平均要5-8分钟，而比亚迪的兆瓦闪充在10%-80%电量区间，硬是把充电速度提到了和加油一样的水平。

万万没想到的是，这还不是补能技术目前的天花板，在4月份的上海车展，充电速度的上限再一次被刷新——宁德时代发布的第二代神行超充电池，不仅实现了1300千瓦的充电功率，更将续航里程提升至800公里。

虽然上述两种超充技术，仅在特定SOC区间（电池荷电状态）和标准测试环境下实现，但已让人们看到油电同速的曙光。

毕竟，续航曾是电动车主最担忧的事。早期电池技术不成熟，电动车因续航短、充电慢，被网友戏称为“电动爹”。甚至因充电桩不足以及波峰电费差价，北京的网约车司机曾经为省30元，大冬天凌晨4点起床抢桩。

而超充技术的飞跃，让这一困境逐步被破解。

自2019年特斯拉在中国落地首台V3超充桩以来，电动汽车补能效率便开始了一日千里的突破，从15分钟的快充电池，到充电S分钟续航200公里的超充，再到“一秒一公里”的闪充……更好更快地补能，已然成为车企新一轮的内卷竞赛。

除此之外，支持800V超充技术的车型数量，也呈现爆发式增长。

据媒体报道，2023年800V车型的渗透率约为2%，而到了2024年1月，这一数据已经攀升至5．8%。目前，超充车型基本可以实现“充电S分钟，续航200公里”的目标，价格也逐渐下探至20万元甚至15万元的区间。

随着各地基础设施加速完善，“油电同权”也在逐步实现。数据显示，广东规划2025年将新建274座超级充电站，北京计划年底前建成1000座超级充电站，而深圳在2024年已经成为全国首个超充站数量超过加油站的城市。

相对地，加油站数量正在锐减。中国石油集团经济技术研究院发布的《2024年国内外油气行业发展报告》显示，预计到2030年，中国的加油站数量会从现在的11万座减少到9万座。也就是说，未来五年内，每五个加油站里就会有一个消失。

补能博弈，谁是未来？

从與论风向来看，受伤的似乎不止传统燃油车。

新能源汽车补能领域，充电与换电两种模式仍在持续角力。此前，换电模式凭借高效的优势更受关注。以蔚来为例，其第四代站点已经能将补能时间压缩到2分24秒，同时“车电分离”的销售方案还能降低购车门槛。

不过，当换电模式的电池规格不统一、通信协议壁垒、建设和运营成本等问题亟待解决，超充技术的补能效率天花板不断抬升，再次掀起了人们对“换电有没有必要”的讨论。甚至有人断言，“现在就是换电模式退出之时”。

可事实真的如此吗？

此次上海车展上，蔚来CEO李斌与媒体的问答环节成为焦点。众所周知，3分钟内换电，是蔚来的核心宣传点之一。而当被问及“蔚