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研究报告

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2025年我国集装箱海铁联运问题及对策

一、我国集装箱海铁联运发展现状

1.1集装箱海铁联运发展规模

(1)近年来，随着我国经济持续增长和国际贸易的不断扩大，集装箱海铁联运作为一种新型的多式联运方式，在我国交通运输体系中扮演着越来越重要的角色。据必威体育精装版数据显示，截至2024年，我国集装箱海铁联运的年运输量已突破1亿TEU，同比增长15%以上。其中，长江、珠江等内河集装箱运输量占全国总量的60%以上，成为我国集装箱海铁联运的主要运输通道。

(2)具体到具体案例，以长江经济带为例，长江集装箱海铁联运航线已达50多条，覆盖我国沿海及长江沿线的主要港口城市。以南京港为例，其集装箱海铁联运量已从2010年的不足10万TEU增长到2024年的近300万TEU，增长了近30倍。此外，青岛港、上海港等沿海港口的集装箱海铁联运业务也取得了显著增长，有力地促进了我国沿海地区的对外贸易和区域经济发展。

(3)值得一提的是，我国集装箱海铁联运在“一带一路”倡议下，更是得到了快速发展。例如，中欧班列已成为连接亚欧大陆的重要物流通道，其中集装箱海铁联运量占比超过70%。以中欧班列（武汉）为例，自2017年开行以来，已累计开行超过3000列，运输量达到近30万TEU。这些数据充分说明，我国集装箱海铁联运发展规模迅速扩大，已成为推动我国交通运输和国际贸易发展的重要力量。

1.2集装箱海铁联运线路布局

(1)我国集装箱海铁联运线路布局呈现出多元化、网络化的特点，覆盖了全国主要港口城市和内陆地区。目前，全国已形成以沿海港口为枢纽，辐射内陆的集装箱海铁联运网络。其中，沿海港口如上海、宁波、青岛、深圳等，以及长江、珠江等内河港口，均建立了较为完善的集装箱海铁联运线路。

(2)具体到线路布局，以上海港为例，其集装箱海铁联运线路已覆盖全国20多个省份，包括直达重庆、成都、武汉等内陆城市的集装箱班列。据统计，上海港的集装箱海铁联运线路总长度超过1000公里，每年运送的集装箱数量超过200万TEU。此外，青岛港、宁波港等沿海港口也纷纷拓展内陆市场，形成了覆盖全国主要城市的集装箱海铁联运网络。

(3)在国际方面，我国集装箱海铁联运线路已延伸至亚洲、欧洲、非洲等多个国家和地区。以中欧班列为例，目前已有60多条线路，覆盖俄罗斯、德国、波兰、哈萨克斯坦等欧洲国家，以及蒙古、越南、老挝等亚洲国家。这些线路不仅缩短了亚欧大陆的运输时间，也降低了物流成本，为我国与沿线国家的经贸往来提供了有力保障。例如，中欧班列（成都）自2013年开行以来，已累计开行超过2000列，运输量达到近30万TEU，成为连接我国与欧洲的重要物流通道。

1.3集装箱海铁联运基础设施建设

(1)近年来，我国在集装箱海铁联运基础设施建设方面投入了大量资金，旨在提升运输效率和降低物流成本。目前，全国已建成一批现代化、高标准的集装箱海铁联运枢纽，如上海洋山港、天津港、青岛港等。这些枢纽不仅具备先进的集装箱装卸设备，还配备了完善的铁路、公路等配套设施。

(2)在铁路基础设施建设方面，我国投入大量资源优化铁路网络，提升铁路运输能力。目前，全国铁路集装箱专用线已达1000多条，覆盖了全国主要港口城市和内陆地区。此外，我国还积极推动铁路电气化、高速化进程，为集装箱海铁联运提供了强有力的运输保障。例如，京沪高铁、沪昆高铁等高速铁路的开通，大大缩短了集装箱从沿海港口到内陆城市的运输时间。

(3)在公路基础设施建设方面，我国不断完善公路网络，提高公路运输效率。目前，全国已建成一批集装箱专用公路，如京沪高速公路、广深高速公路等，这些专用公路连接了沿海港口和内陆城市，为集装箱海铁联运提供了便捷的公路运输通道。同时，我国还加大对公路运输车辆的更新换代力度，推广使用环保、高效的集装箱运输车辆，进一步提升集装箱海铁联运的整体效率。

二、我国集装箱海铁联运面临的问题

2.1运输效率低下

(1)我国集装箱海铁联运运输效率低下的问题较为突出，主要体现在运输时间较长、中转环节繁琐等方面。据相关数据显示，目前我国集装箱海铁联运的平均运输时间约为7-10天，较国际平均水平高出约20%。以成都至上海的集装箱海铁联运为例，由于线路较为单一，运输时间长达12天，严重影响了货物周转速度。

(2)此外，集装箱海铁联运中转环节繁琐也是导致效率低下的重要原因。在运输过程中，货物往往需要在不同运输方式之间进行多次中转，这不仅增加了运输成本，也延长了运输时间。以广州至欧洲的集装箱海铁联运为例，由于缺乏高效的中转机制，货物在中转站停留时间长达2-3天，大大降低了运输效率。

(3)部分港口和铁路站的集装箱装卸能力不足，也是制约我国集装箱海铁联运效率的重要因素。例如，某沿海港口的集装箱装卸能力仅为每日5000TEU，而实际需求量达到每