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整体性治理视角下西江航运干线船闸管理体制：问题剖析与优化策略

一、引言

1.1研究背景与意义

西江航运干线作为珠江水系的重要组成部分，是连接我国西南地区与粤港澳大湾区的水上交通大动脉，在区域经济发展中扮演着举足轻重的角色。它上接云贵，横贯两广，通达港澳，航道里程达1077公里，目前贵港以下至粤港澳大湾区已实现3000吨级航道全线贯通，南宁（牛湾）至贵港现为2000吨级航道，3000吨级航道工程也即将开工建设。沿线共建有邕宁、西津、贵港、桂平、长洲5个梯级枢纽，2023年，5个梯级11座船闸过闸货运量累计达到3.49亿吨，其中关键节点长洲船闸过闸货运量突破1.83亿吨，同比增长18.22%，成为世界天然河流上过货量最大的船闸之一，2024年10月22日，长洲船闸货运量突破1.83亿吨，同比增长21.24%，提前70天与2023年全年货运量持平，全年过闸货运量有望突破2亿吨。西江航运干线不仅承载着大量的煤炭、矿石、建材等大宗货物运输，还为区域间的产业协同、资源优化配置提供了坚实的物流保障，有力地促进了西南地区资源优势向经济优势转化，推动了粤港澳大湾区的产业升级和经济辐射，在服务区域经济内外循环、促进高质量发展中发挥着不可替代的支撑作用。

然而，随着区域经济一体化进程的加速和水运需求的持续增长，西江航运干线船闸管理体制逐渐暴露出诸多问题，制约了航运效率和服务质量的提升。从管理主体来看，存在着职能交叉、权责不清的现象，交通、港航、海事、水利等多个部门在船闸管理中都有一定的职责，但在实际工作中，常常出现相互推诿、协调困难的情况，导致管理效率低下。在运行机制方面，船闸的调度缺乏科学统一的规划，信息沟通不畅，船舶待闸时间过长，造成了航运资源的浪费。同时，不同船闸之间的管理标准和运营模式不一致，也影响了整个航运干线的连贯性和协调性。此外，在船闸设施的维护、安全监管、应急处置等方面也存在着不足，难以适应日益增长的航运需求和复杂多变的航运环境。

基于上述背景，本研究具有重要的现实意义和理论价值。在实践层面，通过对西江航运干线船闸管理体制的深入剖析，提出针对性的优化策略，有助于解决当前船闸管理中存在的实际问题，提高船闸运行效率，降低航运成本，提升航运服务质量，促进西江航运干线的安全、畅通、高效运行，更好地服务于区域经济发展。从理论角度而言，将整体性治理理论引入船闸管理体制研究，丰富了公共管理理论在交通运输领域的应用，为船闸管理体制的研究提供了新的视角和方法，有助于完善内河航运管理的理论体系，为其他地区的船闸管理提供有益的借鉴和参考。

1.2国内外研究现状

在国外，船闸管理体制的研究与实践紧密结合，形成了多种成熟的管理模式。美国田纳西河船闸管理采用联邦政府主导，多部门协同合作的模式，注重法律法规的完善和技术创新的应用，通过建立统一的调度中心和信息化管理系统，实现了船闸高效运行与水资源综合利用的平衡。欧洲莱茵河船闸管理则强调流域内各国的合作与协调，以一体化的管理理念，打破国界限制，制定统一的技术标准和运营规则，实现了航道的无缝衔接和船闸的顺畅通行。在理论研究方面，国外学者从经济学、管理学等多学科视角对船闸管理进行分析，运用成本效益分析、博弈论等方法，研究船闸收费政策、运营效率提升等问题，为管理实践提供了坚实的理论支持。

国内对于船闸管理体制的研究也取得了一定成果。学者们对我国船闸管理体制的类型、特点及存在问题进行了系统梳理，指出我国船闸管理存在管理主体多元化、协调机制不完善、法规制度不健全等问题。在西江航运干线船闸管理研究中，部分学者关注到船闸调度优化、设施维护管理等方面的问题，并提出了相应的改进措施，如建立联合调度机制、加强船闸设施的预防性维护等。

整体性治理理论起源于20世纪90年代的西方国家，旨在解决政府改革中出现的碎片化和分散化问题。该理论强调通过整合、协调和网络化的方法，打破部门之间的壁垒，实现公共服务的无缝隙供给。国外学者对整体性治理理论的概念、内涵、实施路径等进行了深入探讨，在实践中，英国、澳大利亚等国家将整体性治理理论应用于公共服务领域，取得了显著成效。在国内，整体性治理理论逐渐受到关注，学者们对其进行了本土化研究，并尝试将其应用于政府治理、社会管理等多个领域，但在交通运输领域，尤其是船闸管理方面的应用研究还相对较少。

已有研究为西江航运干线船闸管理体制的研究奠定了基础，但仍存在一定的不足。一方面，对于船闸管理体制的研究多侧重于单一管理环节或部门，缺乏从整体视角对管理体制进行系统分析；另一方面，在解决船闸管理问题时，未能充分运用整体性治理理论，缺乏跨部门、跨领域的协同治理思路和方法。本研究将在已有研究的基础上，引入整体性治理理论，对西江航运干线船闸管理体制进行