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鹿特丹港“转变运输方式”计划及借鉴

计划有其合理性，应形成以水路集疏运为主体、马路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，借此提出促进上海港集装箱“水水中转”可资借鉴的措施。

鹿特丹港；转变运输方式；上海港；集装箱；水水中转

0引言

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中或疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，并由铁路、马路、城市道路和相应的交接站场组成，不仅是港口与广大腹地相互联系的通道，还是港口赖以生存和发展的主要外部条件。任何现代化港口都必需具有完善和畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。[1]从发展趋势看，一般大型或较大型港口的集疏运系统，均因地制宜向多通道、多方向和多种运输方式方向发展。为缓解马路拥堵现象，解决环境污染问题，鹿特丹港提出“转变运输方式”的计划，旨在将货物从马路运输向水路、铁路等清洁运输方式转变。

1鹿特丹港集疏运体系和“转变运输方式”计划

1.1鹿特丹港集疏运体系

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港除了拥有优越的地

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理位置、良好的水深条件以及高效的港口管理模式外，发达的集疏运系统是其重要的支撑。

鹿特丹港现拥有500多条班轮航线，与世界上多个港口通航。港口便捷的集疏运条件，使货物实现门到门运输。其集疏运系统内连各港区码头，衔接港口工业区和市区，外通欧洲综合交通网络(内河、高速马路和铁路网)。

1.1.1内陆水运

鹿特丹港80%的港口吞吐货物发货地或目的地均不在荷兰，大量货物通过一流的内陆运输网进行中转，最终运抵欧共体各成员国。特别是被称作“km长的传送带”的莱茵河和其他内河航道，构成了四通八达的运输网。众多货物通过驳船运往荷兰上游以及德国、比利时法国、瑞士和奥地利等众多目的地。

1.1.2近海运输

鹿特丹港的近海直线船运发展迅速，目前已为欧洲各地150个港口进行班轮运输服务，因此航次频率高。近洋和支线运输服务成为替代马路运输有吸引力的方式。

1.1.3铁路运输

鹿特丹港的铁路线路直接延伸至港口作业区，实现海铁运输无缝衔接，减少了海一公—铁联运的起吊装卸环节，降低了海铁联运的成本。港口铁路编组站采用先进的调度设备，进一步提高了铁路运输效率，从而保证了鹿特丹港

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集装箱集疏运方式结构中铁路运输方式10%的比重，并将不断提高。目前已建成的贝吐威货运专线，自2023年起为鹿特丹港与德国之间提供直达运输，每周900个班次。此外，还有连接欧洲100多个港口的近海、支线定期班次。高频率的班次在一定程度上代替了部分马路运输，其相对于马路运输的环保效果，得到了欧盟的推广。

1.1.4马路运输

对于短途运输而言，马路运输仍不失为一种快捷的方案。鹿特丹港与欧洲高速马路网直接联通，马路运输可将货物直接送达客户的大门口。目前，45%以上的集装箱是通过马路运输实现的，未来几年内比例将减少到35%。马路运输对环境影响较大，同时为了减少空驶，优化物流系统和采用先进技术显得尤为重要。

1.2鹿特丹港“转变运输方式”的计划

2023年，鹿特丹港集装箱集疏运体系中，马路运输占比相对较大，为47%;水路运输占39%;铁路运输占比最少，仅为14%。

计划到2035年，将优化马路、水路、铁路在多模式运输中的分担比例，适当调整马路运输方式，将比重减少至35%;增加水路运输和铁路运输的占比，使铁路运输成为集装箱运输的主要方式。

由以上可以看出，在鹿特丹港的集疏运体系中，马路运

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输占很大比重。为缓解频发的马路拥堵现象，解决环境污染问题，鹿特丹港提出了“转变交通运输方式(ModelShift)”的计划，旨在将货物由马路运输方式向水路、铁路等清洁运输方式转变。在政策方面，实行勉励内河运输的奖励计划，对于符合规范的内河运输船舶给予经济补贴；开通来往鹿特丹港与德国的货运专列，以增大海铁联运比例；出台“减少高峰车流”政策，对早晚高峰不通过专用A15高速马路出港的乘客进行奖励，以缓解马路交通运输拥堵。

2鹿特丹港集疏运网络集装箱吞吐量预计

2.1预计模型

影响集装箱吞吐量的因素好多，有些在预计中难以定量描述或影响因素较模糊，有些甚至是不可预知的。因此，集装箱运输发展属于典型的灰色系统。利用灰色系统理论建立预计模型，能够获得较为满意的预计效果。本文以灰色预计模型为基础，构建鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量预计模型。

2.2原始数据

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