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动力总成悬置系统的结构及类型

一、悬置结构及发展历史

常见的悬置类型按发展历程来分有橡胶悬置、液压悬置、半主动悬置、

主动悬置。见图1所示。

图1悬置的结构、性能及发展历程

二、橡胶悬置

橡胶悬置按结构分，可以分为衬套型悬置，方块形橡胶悬置以及楔形

橡胶悬置

衬套型橡胶悬置的橡胶元件位于内外两个圆筒形的金属管(内芯和外

管)之间，橡胶可以用于承受压力或剪力，或者二者兼而有之。

衬套型橡胶悬置按主簧结构的形状还可以分为八字形，一字型以及X

型（见图2）。每种类型的衬套型悬置三向刚度比例不一样，适应不

同的整车要求。

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图2衬套型橡胶悬置结构图

方块形橡胶悬置主要用在前置后驱车的左右悬置上，形成一对V

型悬置组，可以通过调整安装角度获得更好的整车状态下的解耦及频

率分布效果（见图3）。具体计算过程的可以参照我发表的在汽车技

术杂志上论文《基于动力总成质心位移及转角控制的悬置系统优化设

计》。

图3V型布置悬置系统及块状橡胶悬置结构图

楔形橡胶悬置的橡胶元件硫化在金属两侧，主要用于承受剪切力，通

常用在前置后驱车的变速器悬置上。图4展示了两种楔形悬置的结构。

在分析中对于拉得比较开得悬置可以作为两个悬置来计算，相当于又

形成了一对V型悬置组。

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图4楔形橡胶悬置结构图

三、液压悬置

液压悬置按结构分为筒形液压悬置以及梯形液压悬置，一

般美系和日系车用筒形液压悬置的较多，欧系喜欢用梯形液压悬置。

液压悬置内部布置有解耦盘/膜,以及形成惯性通道的流道板。流道板

和橡胶主簧之间形成上夜室，底膜（皮碗）与流道板之间形成下液室，

用于存储液体。筒形液压悬置为了降低高频动刚度硬化还装有节流盘。

具体结构见图5所示。而梯形液压悬置由于结构的限制一般不设节流

盘。被动式液压悬置的发展一共历经了三代，这一部分内容将在后续

的文章中做具体的阐述。

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图5筒形液压悬置结构图

四、半主动悬置

半主动悬置的控体系统由电子控制单元、电磁阀、带有活动阀的悬置

主体构成（可以是橡胶悬置或液阻悬置）（见图6），其工作原理为：

电子电子控制单元监控发动机转速并在怠速时发出信号开启电磁阀；

电磁阀开启后，发动机进气歧管内的负压力促使勾当阀开启，打开节

流孔。此时，悬置内的液体从上液室流入下液室大部分要通过节流孔，

只有少部分液体经由惯性通道（旁通孔）流入下液室。在节流孔开启

的情况下，悬置具备低刚度小阻尼的特性，将有助于衰减发动机怠速

工况下的低频振动。当发动机正常运转时，电磁阀锁止，活动阀将节

流孔关闭，这时上下液室间液体的交换只能经由惯性通道进行。当液

体流经惯性通道时，在惯性通道出、进口处为了克服通道内液柱的惯

性以及通道壁的摩擦阻力将损失大量能量，使得液压悬置可以很好的

耗散振动能量，从而起到了衰减振动的目的。

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图6半主动悬置结构