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混凝土桥梁裂缝病害的成因分析 随着科技的不断发展，许多新材料、新技术被广泛使用于公路桥梁中。但混凝土因其取 随着科技的不断发展，许多新材料、新技术被广泛使用于公路桥梁中。但混凝土因其取 材广泛、抗压强度高、可塑性好，并且耐火性好、不易风化、养护费用低等优点，成为当今世界建筑结构中使用最广泛的建筑材料。混凝土最主要的缺点是抗拉能力差，容易开裂。其 实，如果采取一定的设计和施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。 在现实当中，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂 缝均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁产生裂缝病害的原因，大致可划分如下几种： 一、 荷载引起的裂缝 1 1、桥梁直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的原因有： 、设计计算阶段，结构计算时荷载少算或部分漏算；结构受力假设与实际受力 不符；内力与配筋计算错误；结构设计时与施工的脱节；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。 、施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意 翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式； 不对结构做机器振动下的疲劳强度验算；混凝土未达到强度要求时就进行上部施工等。 、使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发 生大风、大雪、地震、爆炸等。 2、桥梁次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有： 、在设计外荷载作用下，由于结构物实际工作状态同常规计算有出入或计算不 考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。 、桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的 图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，应力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚头断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理 不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。 二、温度变化引起的裂缝 二、温度变化引起的裂缝 桥梁结构能够观察到的严重裂缝损害，很多都是由于温度引起的内应力和约束应力所造 桥梁结构能够观察到的严重裂缝损害，很多都是由于温度引起的内应力和约束应力所造 成的。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形， 若变形受到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。 以下情况易产生温度裂缝：薄、厚构件的连接处易发生裂缝：在箱形桥梁中，当桥面板 的温度与底板的温度有较大差别时，箱形梁腹板处容易开裂；浇注大体积混凝土时，由于产 生水化热，致使混凝土内外温度差过大，使得混凝土表面开裂；混凝土在降温收缩时受到约 束，内部产生拉应力，混凝土也容易开裂。此外，蒸汽养护或冬季施工措施不当，混凝土骤 冷骤热，内外温度不均，也易导致裂缝的产生。 由于混凝土质量较差或保护层厚度不足，混凝土保护层受二氧化碳侵蚀碳化至钢筋表面，钢筋锈蚀引起的裂缝三、 由于混凝土质量较差或保护层厚度不足，混凝土保护层受二氧化碳侵蚀碳化至钢筋表面， 钢筋锈蚀引起的裂缝 使钢筋周围混凝土碱度降低，或由于氯化物介入，钢筋周围氯离子含量较高，均可引起钢筋 使钢筋周围混凝土碱度降低，或由于氯化物介入，钢筋周围氯离子含量较高，均可引起钢筋 表面氧化膜破坏，钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应，其锈蚀物氢 氧化铁体积比原来增长约 2-4 倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，沿钢筋纵向产生裂缝，并有锈蚀渗到混凝土表面。由于锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握裹力削弱，结构承载力下降，并将诱发其他形式的裂缝，加据钢 筋锈蚀，导致结构破坏。 要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度、采用足够的保护层厚度（当然 保护层亦不能太厚，否则构件有效高度减小，受力时将加大裂缝宽度）施工时应规范振捣， 保证混凝土的密实性，保证钢筋与混凝土紧密结合；无隔离气泡。 四、 施工方法及材料质量引起的裂缝 冬季施工时，采用电气加热法、暖棚法、地下蓄热法、蒸汽加热法养护以及在混凝土拌合水中掺入防冻剂；但不宜使用氯盐，可保证混凝土在低温或负温条件下硬化，以减小混凝土冻胀裂缝的可能性。 在桥梁下部结构施工中，常采用对拉螺栓来固定模板。对拉螺栓下表面常形成一道贯穿性的毛细孔，这种毛细孔在外部水压力作用下，将产生渗水现象，也即为发生冻胀裂缝提供了条件。因此，下部结构施工中，应尽量减少对拉螺栓的使用，或模板拆除后应及时用砂浆堵牢。 严格控制混凝土原材料的质量，特别注意控制骨料的含泥量，含泥量的增加会大大降低混凝土的