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国际买卖船交易的接船前、现场交往和交往中的法律问题 2008年的金融危机导致了09年国际租赁货船价格的下跌。许多买家，尤其是中国投资者，一个接一个地回家了。 船舶买卖内容繁杂且专业性强是个多部门协调配合的综合性工作。 国际二手船买卖, 长期交易已形成了一套习惯做法, 一般流程是: (1) 买家根据自己的需要, 检索船舶中介或经纪人的报盘, 选定船舶。 (2) 买卖双方, 在经纪人协调下, 谈判并签订船舶买卖契约 (MOA) 。“船舶买卖契约”, 目前市场上广泛使用“挪威格式 (93版) ” (NSF93) , 共分16大项, 详细规定了船舶基本资料、买卖价格、交船地点和日期、船舶检查、交船文件、交船状况、违约责任等内容, 买卖双方利益较平衡, 但交易风险仍然很高, 对于很少交易因而不大熟悉交易规则和潜规则的买方, 交易风险尤其巨大。 (3) 买卖双方开设“共同银行账户”, 买方支付船款10%的保证金到共同账户。 (4) 买方安排专业人员或聘请验船师检查船舶状况, 并出具验船报告。检查船舶状况获得的信息, 是买家二次压价和向卖家提出其它要求甚至从合约中脱身的重要依据。 (5) 买方在时限内给卖方接受通知, 必要时签署“备忘录”。 (6) 买方派人跟船, 熟悉船况。 (7) 卖方卖船文书准备完毕后, 提交“船舶备妥通知书”。 (8) 双方在约定时间、地点交接船舶。船舶交接又分为“法律交接”和“现场交接”: ?“法律交接”, 主要是买卖文书的签署、交接以及银行交割; ?“现场交接”, 主要是船舶的实物和技术交接。 机务人员 (含机务管理的公司和人员, 下同) 的技术支持作用贯穿于国际二手船买卖的整个流程。机务人员作为直接执行者, 在船舶检验和现场交接中承担较大技术责任, 对船舶买卖的成败作用相当大。 买方机务人员应充分理解买卖双方的法律责任和权利, 充分利用MOA赋予买方的权利 (特别关注MOA中第4-8项) , 熟悉交船地点时间、船舶表面检查、水下检查、燃油、交接船需提交的文件等条款的具体内容。 篇幅所限, 本文分别从国际二手船买卖的接船前、现场交接船和交接船后, 探讨买方机务人员工作实务, 从法律和经验角度提些建议, 敬请指正。 1 准备出发前的准备 1.1 船舶表面检查 按MOA约定, 买方支付10%保证金后, 即拥有船舶检查的权利, 买方机务人员应尽早做好两件事: ?查阅该船舶的船级记录 (联系船级社) ; (1) 查阅船级记录 MOA, 除非特别列明, 都约定“清洁船级”条款, 即船级记录没有留有批注。 查阅该船舶的船级记录, 若留有批注, 应立即和卖方交涉, 令其修复并申请检验消除。 (2) 船舶表面检查 船舶表面检查, 是买方第一次可以亲自上船检查船舶状况的机会。 现在, 国际二手船交易市场是卖方强势, 许多卖方不同意船舶表面检查而要求在MOA的第四款中标明“现状交船”, 或要求先表面检查后再签订MOA而不同意签订MOA后再进行船舶表面检查。国内有些买家饥不择食, 只依赖查阅船级社部分记录, 或只凭过去一年半载的营运情况粗略估计船舶状况, 不进行船舶表面检查就签订MOA。这就像在赌博, 风险极大。据笔者了解, 国内小公司买船, 这种现象为数不少。 船舶表面检查, 需特别关注以下几项: ?检查港口, 以卸货港为佳, 一方面此时较大可能使用船吊, 可观察装卸货的情况, 二来货物卸清后, 有更多时间检查船舱情况。 ?MOA中一般标有“不允许打开和试运行”条款, 检查相关设备的过往记录和表面状况以及航海日志、轮机日志中的不寻常记录, 可以发现一些潜在缺陷。 ?侧重船级社不太关注的项目, 例如船舱情况、甲板生锈情况、保养情况、PSC记录等。船级社关注的项目已检查, 若有缺陷会反映在检验报告中, 买方查阅船级记录时应已发现。 ?关注实际船龄。船龄不仅影响船舶交易价格, 更影响船舶营运风险。有些不良卖家, 以更改船龄的方式欺骗买家。现场检验人员检查时一定要关注细节, 例如查看电缆的标号和生产日期, 因为卖方不会花大代价换新全部电缆伪造船龄。 ?船上零件/备件清单。按MOA第七款约定, 表面检查时检验人员有权按清单清点船上零件/备件。这过程往往被忽略。 ?尽量广泛拍照或录像, 这是比文字更直观的形象帮助买家决策者决定是否接受该船。 笔者建议参考船级社年度检验的项目准备一份检查清单, 以防检查时间短暂而遗忘重要检查项目。 1.2 配合船的操作和发现船舶隐患 按MOA第15款的约定, 接船前, 买方有权派出1～2名船员 (跟船代表) 跟船熟悉操作。这是买方了解船舶状况的第二个机会, 是表面检查的有效补充。 跟船代表的任务, 既有熟悉船舶操作, 又有发现船舶隐患。所以跟船代表人选, 比较理想是有良好的综合业务素质、经验丰富、沟通能力强的船