从一起着陆滑水事件谈扎实接地的概念——[飞机操控].pdf

在冰面上滑行 ——从一 起着陆滑水事件谈扎实接地的概念 上篇 滑水的产生 7 月，我们的飞行品质监控记录了这样一起有趣的着陆姿态小三级事件，当时的 记录落地姿态为 0 度，进行机组反查时，我们得到了一个有趣的事件描叙： “…… 我们当时在雨中进近，道面上有明显的积水，飞机落得非常轻，姿态也不小，奇怪 的是落地后减速板迟迟未自动伸出，飞机直到放下前轮也没有明显的减速迹象， PNF 果断地人工拉起了减速板，飞机微微一沉便开始减速了……” 众所周知，品质监控的空地判断来源于空地逻辑电门，根据《B737 －800 使用手 册》描述，在该飞机 3 个起落架上分别安装有 6 个空地传感器，任何一个接收到 飞机在地面的信号（任何起落架减震支柱被压缩），减速板都会自动放出，这样一 来大家就可以看出事件记录的落地姿态小，并不是真实的，因为此刻飞机早已接 地，只是由于落地太轻起落架减震支柱被压缩，才使系统错误地判断了接地时刻。 然而《B737 －800 使用手册》也提供了另一个减速板自动放出地条件，那就是— —主轮接地滚动，也就是说就算支柱未被压缩，只要任何一个轮子在道面上滚动， 减速板也应该会自动伸出。飞机明明已经落地主轮怎么会不转呢，难道飞机落到了 冰面上吗？ 造成这一奇怪现象的当然不是冰，三伏天气哪来的冰啊，事件的元凶就是我们日常 所见 ，平常不过的水。这种现象叫做着陆滑水，滑水现象是由于有一层水把轮胎和 跑道分离而形成的。几十吨的甚至上百吨的飞机被薄薄的一层水抬了起来，看起来 似乎不可思议，但事实上对飞行性能的影响是巨大的。让我们来看看这一幕惨剧： 1 读万卷书 行万里路 1993.9.14 一架 A320-211 在着陆时由于天气条件很差并且地面向机组报告了一个 错误的风，于是机组预计可能会有风切变，对于参考速度修正了 20Kt ，报告风是 一个顶风但实际的地面风是完全相反的顺风，并且实际的顺风分量大大超过了飞机 的限制标准。飞机最后的接地速度达到了 170Kt ，由于大速度，顺风，强侧风和大 雨（滑水），飞机接地非常的轻起落架支柱从 RH 到 LH 有 9 秒钟的时间，延迟了 正常的扰流板和反推的工作，飞机撞到了跑道外 60 米的提岸起火损毁。 据《1995 年商用运输机事故统计图册》公布的资料表明，1958 年至 1995 年世界 商用喷气运输机进近/着陆阶段因天气造成的事故中，因大雨、暴雨酿成的事故占 了五成以上。所有事故的发生都是有很多的因素造成的，姑且不去看待其他的问 题，这里我们就谈谈关于轮胎滑水的事情。常年在南中国飞行的诸位机长们，在积 水的跑道上降落时经常有的事情，我们了解和熟悉了我们的飞机轮胎和积水跑道的 特性就能给我们的安全飞行多增加一层保障，会给我们的平稳着陆多增加一份信 心，让我们能够信心百倍地完成我们的飞行工作。 一、 滑水的成因 我们的轮胎是飞机在地面运行时飞机与地面唯一适当的接触点，在大雨条件下着陆 时，由于跑道道面上的积水来不及完全排出，存有一定厚度的积水。充气的飞机轮 胎在积水的道面上滚动时，在轮胎的下表面与道面之间会产生流体动压力，当飞机 高速运行在有水的跑道表面时，由于高速运动减少轮胎表面的排水功能，同时由于 水的浮力，发生像浮在水面的现象，这叫水膜现象。这个流体动压力与飞机地速的 大小成正比。当流体动压力等于飞机重量时，轮胎下表面的水膜隔开了轮胎与道面 的接触，即形成了滑水。这时水压是轮速的两倍，并与流体密度成比例. 发生水膜 现象的最低水深度根据轮胎的速度、磨损情况、路面的光滑程度变化而变化，一般 是 2.5 MM-10.0 MM。 2 读万卷书 行万里路 滑水的形成不仅与地速，而且与轮速有直接的关系。地速越大滑水越严重，轮速越 大滑水持续时间越长。当滑水出现时，如果飞行员试图用