驱动桥及轮边减速器设计.docxVIP

摘要 汽车后桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由 变速器传来的转矩，再将转矩安排给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽 车行驶运动所要求的差速功能：同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载 车身之间的铅垂力、纵向力，横向力及其力矩。其质量，性能的好坏直接影响 整车的平安性，经济性、舒适性、牢靠性。 本文仔细地分析参考了天龙重卡300双驱动桥，在论述汽车驱动桥运行机 理的基础上，提练出了在驱动桥设计中应把握的满足汽车行驶的平顺性和通过 性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等三大关 键技术；阐述了汽车驱动桥的基本原理并进行了系统分析；依据经济、适用、 舒适、平安牢靠的设计原则和分析比较，确定了重型卡车驱动桥结构形式、布 置方法、主减速器总成、差速器总成、半轴、桥壳及轮边减速器的结构型式； 并对制动器以及主要零部件进行了强度校核，完善了驱动桥的整体设计。 通过本课题的讨论，开发设计出适用于装置大马力发动机重型货车的双级 驱动桥产品，确保设计的重型卡车驱动桥经济、有用、平安、牢靠。 关键词：驱动桥主减速器差速器轮边减速器 左右），而且半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。 综合考虑整车成本和驱动桥的研发与制造成本及输入参数主减速比的实际 状况，选择结构简洁，体积小，质量轻，制造成本低的单级贯穿式主减速器附 轮边减速器。 主减速器主从动锥齿轮的支承方案.主动锥齿轮的支承 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种，悬臂式与骑马式如 图2-2所示。 悬臂式齿轮一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增加支承刚度， 应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比 齿轮节圆直径的70%还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采纳一对圆锥滚 子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子 的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增加支承刚度。 ⑷G) 图2-2主减速器主动齿轮的支承形式及安置方法 （a）悬臂式支承 （b）骑马式支承 骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小， 约减小到悬臂式支承的1/30以下.而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式 的要减小至1/5?1/7。齿轮承载力量较悬臂式可提高10%左右。 重型汽车主减速器主动齿轮都是采纳骑马式支承。但是骑马式支承增加了 导向轴承支座，是主减速器结构简单，成本提高。 .从动锥齿轮的支承 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴 承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离c和d之比例而定。为了增 加支承刚度，支承间的距离（c+d）应尽量缩小。然而，为了是从动锥齿轮背面 的支承凸缘有足够的位置设置加强筋及增加支承的稳定性，距离（c+d）应不小 于从动锥齿轮节圆直径的70%。两端支承采纳圆锥滚子轴承，安装时硬是它们 的圆锥滚子大端朝内相向，小端朝外相背。为了是载荷能尽量匀称分布在两轴 承上，并且让出位置来加强从动锥齿轮联接凸缘的刚度，应尽量使尺寸c不小 于尺寸d。 在具有大主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制 从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设帮助支 承（图2-3）。帮助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证当偏移量达到允 许极限，即与从动锥齿轮背面接触时，能够制止从动锥齿轮连续偏移。主、从 动齿轮在载荷作用下的偏移量许用极限值，如图2-4所示。 图2-3从动锥齿轮帮助支承士 0.075亳米士 0.075亳米图2-4主从动锥齿轮的许用偏移量I 、上 富友 图2-3从动锥齿轮帮助支承 士 0.075亳米 士 0.075亳米 图2-4主从动锥齿轮的许用偏移量 I 、上 富友 G.2EJ 米 表2T 主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表 序号 项 目 计算公式 计算结果 1 主动齿轮齿数 Zi 9 2 从动齿轮齿数 Z2 3 7 3 模数 m 8 4 齿面宽 b b\ 二54mm b- =46mm 5 工作齿高 鼠= hg = 12.8mm 6 全齿高 h = Qh： + c* 即 h = 14.4mm 7 法向压力角 a a =20。 8 轴交角 X EMBED Aquation.3 2=90。 9 节圆直径 d-m z d\ =72mm J2=296mm 10 节锥角 Z1 y\ = arctan Z2 /2=90°-/i =13.67° /2 =76.33。 11 节锥距 d\di Ao == 2sin y\ 2 sin /2 A o=l 52.54mm 12 周节 t=3.1416 m t=25.13mm 续表2-1主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表 序号 项目 计算公式 计算结果 13 齿