客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别.docVIP

客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别 客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别 PAGEPAGE7 PAGE 7 客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别 客运专线（高速铁路）与既有线 站场设计技术条件的区别 指导老师：李得伟 小组成员：丁 盛 何炳永 王 鑫 摘要： 通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解 关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同 一、我国发展高速铁路的几种类型 I类为改造既有线， 视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。 = 2 \* ROMAN II类为新建最高时速达200~300km的客运专线， 除起迄点外基本上不与既有线发生关系， 新建全套客运设施， 自成系统。 = 3 \* ROMAN III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建， 尽量利用铁路的已有用地和客运设施。 第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段， 因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式， 如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。 二、客运专线与既有线线间距离的区别 站台边缘至股道中心距离 站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离， 由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。既有线改造时速为160km及以下的线路仍可保持1 750mm ,没有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91—85现行设计规范规定1 750mm。 2．2 站内两正线中心距离 I类线路为既有线改造的客货混跑线路，站内正线间距可维持原标准。 = 2 \* ROMAN II类线路为客运专线，高速客车在中间站没有列检， 上水等技术作业， 站内正线两侧亦为封闭，两正线间不设信号等设备， 不行人。为减少工程量和使线路平顺， 中间站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。在时速200km及以上的线路一般考虑为4300mm，在此间距内可以适应铺设1／12— ／18的单开道岔渡线。如站内正线需反向行车，则在此间距内不能设信号机，可考虑设悬臂钢构信号机托架。终到始发站内的正线间距因有调车等作业仍应为5 O00mm 2．3 正线与到发线间距，到发线之间间距 仍可按GBJ91-85规定。 2．4 牵出线与正线间距 I类线路，针对广深线， 铁道部“科技工(1991)101号” 文已明确为：新建的牵出线与正线的间距≥7．Om， 既有牵出线与正线的线间距不小于6．5m。但为调车人员的安全，牵出线与正线间应设防护栅。 = 2 \* ROMAN II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可为≥ ，并设防护栅。 2．5 其他线间距 其他线间距应视道路 排水沟等设施及技术作业要求而定。归纳与常规铁路不同的线间距如下表： 与常规铁路不同的线间距表（mm）表3-3 项目 I类线路 Ⅱ、Ⅲ类线路 注 中间站内正线间 ≮5000 ≮4300 与区间正线间 正线与到发线 ≮5000 ≮5000 有高速车道通过的正线中心与站台边缘 新建既有 1800 适用于普通站台和高站台 牵出线与正线间 新建≮7800既有≮6500 ≮7000 Ⅱ、Ⅲ类线路指其他走行线与正线间 终到始发站内间 ≮5000 ≮5000 注：1 当站内正线3条及其以上时，高速正线与其他正线间距应视信号等设施要求而定 2 有技术作业要求的中间站内正线间距应按要求而定 三、客运专线与既有线到发线有效长的区别 客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度主要是根据旅客列车长度确定，其计算公式为：