第八章城市交通经济(城市经济学徐航).pptxVIP

第八章 城市交通经济;;第一节 拥挤的经济学分析;;;最简捷的方法是征收拥挤税税额刚好等于外部成本，及社会成本于私人成本之差。 交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度。因为交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，也就是说，它有时间的不均衡性和地域的不均衡性两个特性。 地点的不均衡性是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对进入该地区的车辆征收拥挤税。 时间的不均衡性指税额依是否交通高峰时间而定，高峰期税额将提高，如图所示：;;(一)征收汽车使用税： 采用增加汽车行驶费用的方式来减少汽车的使用。其中，拥挤定价的两个选择是汽油税和停车费。 汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。但是，汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤路线的行车成本。 停车税减少交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，一些人可能会因此更改行车时间。但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三个潜在问题： 1 此税只应该相高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应该被排除在外 2 与增加单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本 3 由于大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区行车引起的，此税并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。;(二)增加公路运载容量： 对付交通拥挤的另一个对策是拓宽公路以增加它的运载容量。较宽的公路在交通量较高时达到拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行车成本。如图：;拓宽公路的效率评价： 一个衡量总收益的办法就是看消费者剩余。如果消费者剩余增加额大于拓宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本。;第二节 城市公共交通;整个往返行程可分为三个阶段： 1 汇集阶段，指从家到乘坐主要交通工具地点的路程。 自己开车方式没有汇集成本；公共汽车方式的汇集成本适中；城市轨道交通的汇集成本最高。 2 行车阶段，指???是搭乘主要交通工具运行的这段路程。 固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线，但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站点停车。 3 分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程。 如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统。;下表列出了某通勤者选择三种交通方式的不同的货币成本和时间成本。 自己驾车 公共汽车 轨道交通 汇集时间成本 汇集时间 0 10 15 每分钟成本 0.30 0.30 0.30 汇集时间成本 0.00 3.00 4.50 行车时间成本 行车时间 40 50 30 每分钟成本 0.1 0.1 0.1 行车时间成本 4.00