桥梁设计荷载.pptVIP

第三章 桥梁设计作用;;引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然不同的两类： 一类是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施加于结构上的，可用“荷载”这一术语来概括。 另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的; 现行《桥规》将“作用”定义为施加在结构上的一组集中力或分布力，或引起结构外加变形或约束变形的原因。前者称为直接作用，亦称荷载，后者称为间接作用。 ;第一节 作用的分类和代表值 ;;;《桥规》对桥梁设计作用的相关术语描述如下： 作用代表值：结构或结构构件设计时，针对不同设计目的所采用的各种作用规定值，它包括作用标准值、准永久值和频遇值等。 作用标准值：作用的标准值是结构或结构构件设计时，采用的各种作用的基本代表值，它是结构设计的主要参数。反映了作用在设计基准期内（公路桥涵结构的设计基准期为100年）随时间的变异，并按其在设计基准期内的最大概率分布的某一分位值确定。 作用频遇值：结构或构件按正常使用极限状态短期效应组合设计时，采用的一种可变作用代表值，其值可根据在足够长观测期内作用任意时点概率分布的0.95分位值确定。 作用准永久值：结构或构件按正常使用极限状态长期效应组合设计时，采用的另一种可变作用代表值，其值可根据在足够长观测期内作用任意时点概率分布的0.5（或略高于0.5）分位值确定。 作用效应：结构对所受作用的反应，如由作用产生的结构或构件的轴力、弯矩、扭矩、位移、应力、裂缝等。 ;第二节 永久作用 ;永久作用主要有以下内容：;第三节 可变作用 ;可变作用 种类;横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙后土压力的计算应采用车辆荷载。 主梁、主拱和主桁架等的计算应采用车道荷载。 进行桥梁结构计算时不得将车辆荷载和车道荷载的作用叠加。;公路汽车荷载 ;公路－Ⅰ级、Ⅱ级车辆荷载： 标准载重汽车采用五轴式货车加载，总重550kN ;;车道荷载应按均???荷载加一个集中荷载计算。;公路－Ⅰ级 均布荷载标准值qk=10.5kN/m 跨径5m 集中荷载Pk=180kN； 跨径50m 集中荷载Pk=360kN 5~50之间内插;车辆的布置——按桥梁宽度确定车道数;车辆荷载的折减;城市道路汽车荷载 ;城－Ａ级车辆荷载： 标准载重汽车采用五轴式货车加载，总重700kN ;城－Ｂ级车辆荷载： 标准载重汽车应采用三轴式货车加载，总重300kN ;城－Ａ级车道荷载和城－Ｂ级车道荷载应按均布荷载加一个集中荷载计算。 均布荷载和集中荷载的标准值应按桥梁的跨径确定。 跨径2-２０m 城－Ａ级 计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值qM=22.5kN/m； 计算剪力，均布荷载标准值qQ=37.5kN/m 集中荷载P=140kN ; 城－B级 计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值qM=19.0kN/m； 计算剪力，均布荷载标准值qQ=25.0kN/m 集中荷载P=130kN;城－Ａ级车道荷载 城－B级车道荷载;跨径２０m-150m 城－Ａ级 计算弯矩，qM=10.0kN/m 计算剪力，qQ=15.0kN/m 集中荷载P=300kN 车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘增长系数。计算剪力乘增长系数1.25。 ;城－B级 计算弯矩，qM=9.5kN/m 计算剪力，qQ=11.0kN/m 集中荷载P=160kN 车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘增长系数。计算剪力乘增长系数1.30。 ;城－Ａ级车道荷载 城－B级车道荷载;车道荷载的横向布置： 每车道为3m宽均布 或等效荷载车轮集中力形式布置 横向轮距同公路桥梁 设计车道数目与行车道总宽度，车道数的横向折减：按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77－98）的有关规定执行。 ;二、汽车冲击力 冲击作用：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆、发动机抖动等原因， 使桥梁结构引起振动。 冲击系数：1+μ ;三、汽车离心力 ;四、汽车引起的土侧压力 ;六、汽车制动力 制动力：汽车在桥上刹车时，为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力。 一个车道上的制动力标准值按规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10％计算，但公路－Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165kN；公路－Ⅱ级汽车荷载的制动力标准值不得小于90kN。 多车道的长桥要按跨度和车道数 折减。 制动力的着力点在桥面以上1. 2m处，计算墩台时，可移至支座铰中心或支座底座面上。 ;六、人群荷载;七、风荷载 ;八、温度（均匀温度和梯度温度）作用 ;1）在进行结构承载能力极